9. OD調(diào)查的目的是什么?OD調(diào)查地點的選擇應(yīng)主要考慮哪些問題?OD調(diào)查的方法有哪些?由OD表可獲取哪些信息、計算出哪些參量?

　　答：OD調(diào)查方法：

　　(1)表格調(diào)查法

　　(2)路邊詢問法

　　可獲取的信息：區(qū)域貨運、客運、車輛、車型的OD信息;包括流量、流向、空駛率等信息，以及隨時間變化的信息等。

　　計算出的參量：OD間的平均日交通量。

　　OD調(diào)查地點的選擇，主要考慮下列問題：

　　(1)應(yīng)依據(jù)項目直接影響區(qū)與間接影響區(qū)之間、直接影響區(qū)內(nèi)各交通小區(qū)之間及小區(qū)內(nèi)部各主要交通流向來選定調(diào)查地點

　　(2)與擬建公路平行或競爭的線路應(yīng)是主要考慮的設(shè)點線路

　　(3)與擬建公路交叉的路線，也應(yīng)予以考慮，目的是掌握互通式立交和平面交叉口的出入交通量

　　(4)盡量避免市內(nèi)交通的影響，設(shè)點應(yīng)遠離城鎮(zhèn)

　　(5)應(yīng)選擇在路基較寬、線型直(視距250m以上)、坡度平緩的路段上設(shè)點，上行與下行調(diào)查點處應(yīng)留有不少于150m的距離，設(shè)點過多則會造成人力和物力的增加

　　(6)在不影響調(diào)查目的的前提下，調(diào)查點的數(shù)量應(yīng)考慮調(diào)查經(jīng)費和調(diào)查人員的數(shù)量，避免設(shè)置作用重復的點

　　(7)為核實交通量并掌握晝夜交通量比例，應(yīng)同時設(shè)立幾個24h交通量觀測點

　　(8)可將調(diào)查點設(shè)在調(diào)查附近的收費站內(nèi)。

　　10. 高速公路的交通量由哪幾部分組成?什么是轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量?

　　答：高速公路的交通量由基本交通量、轉(zhuǎn)移交通量、誘增交通量組成。

　　轉(zhuǎn)移交通量：是指高速公路建成后，由于競爭關(guān)系，從其他公路或其他運輸方式吸引過來的交通量。若交通量是從其他公路轉(zhuǎn)移過來的，可稱之為內(nèi)部轉(zhuǎn)移;若是由其他運輸方式轉(zhuǎn)移過來的，可稱為外部轉(zhuǎn)移。

　　誘增交通量：由于高速公路的新建改變了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，打破了交通平衡，路網(wǎng)交通量必然進行重新非配。在這一過程中，高速公路交通量生成效應(yīng)不僅使原來公路網(wǎng)交通量發(fā)生遷移，同時刺激區(qū)域產(chǎn)生新的交通量，這部分新增的交通量就稱為誘增交通量。

　　11. 指數(shù)平滑法、生長曲線法、回歸預(yù)測法的特點各是什么?

　　答：指數(shù)平滑法：首先選用平滑系數(shù)對公路交通量序列的歷史數(shù)據(jù)進行加權(quán)修勻，然后建立指數(shù)平滑數(shù)學模型來預(yù)測遠景交通量。常用的指數(shù)平滑法有二次指數(shù)平滑法和三次指數(shù)平滑法。二次指數(shù)平滑法適用于歷史數(shù)據(jù)呈線性變化的情況，三次指數(shù)平滑法適用于歷史數(shù)據(jù)呈曲線變化的情況。

　　生長曲線法：一般來說，預(yù)測對象都有一個從發(fā)生到成熟，又隨之衰退的過程，其每個階段的延續(xù)時間和發(fā)展速度是不同的。在發(fā)生階段發(fā)展速度最慢，發(fā)展階段速度驟然加快，成熟階段速度又趨減慢和穩(wěn)定，衰退階段速度加速下降。

　　回歸預(yù)測法：以公路交通量或運輸量(可轉(zhuǎn)化為交通量)為因變量，以影響公路交通的一個或多個社會經(jīng)濟發(fā)展指標為自變量，建立回歸預(yù)測模型，并根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展指標的規(guī)劃控制值或精度更高的預(yù)測值，來計算確定公路交通量的預(yù)測值。

　　12. 什么是高速公路交通需求四階段預(yù)測法?

　　答：公路交通需求四階段預(yù)測法是在社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測基礎(chǔ)上進行的，其預(yù)測過程的總體思路是：

　　(1)交通量生成預(yù)測。預(yù)測遠景年規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各小區(qū)的交通生成量;

　　(2)交通量分布預(yù)測。以規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通現(xiàn)狀OD資料為基礎(chǔ)，分析預(yù)測遠景年份區(qū)域內(nèi)的交通分布狀況;

　　(3)交通量分擔預(yù)測。在區(qū)域交通分布預(yù)測結(jié)果的基礎(chǔ)上，進一步分析確定各種運輸方式承擔的運量;

　　(4)交通量分配預(yù)測。根據(jù)交通量分布預(yù)測結(jié)果，按照一定方法將分區(qū)間的交通分配到小區(qū)間的各條公路上去，最終獲得高速公路所在路網(wǎng)上各階段的交通量。

　　13. 在交通生成預(yù)測中，一般采用什么方法?

　　答：在交通生成預(yù)測中，一般采用增長率法。

　　14. 什么是交通阻抗?在交通分布預(yù)測中，重力模型的基本概念是什么?

　　答：交通阻抗指道路源匯間的距離，或在出行過程中使用的時間、花費、舒適程度等;它是道路使用者選擇出行路徑的依據(jù)。

　　重力模型來源于牛頓的萬有引力定律，假設(shè)區(qū)到區(qū)間的交通分布量與區(qū)得產(chǎn)生量、區(qū)的吸引量成正比，與和區(qū)間的交通阻抗，如兩區(qū)重心間交通距離、時間或費用等成反比。

　　15. 什么是廣義費用?什么是最短路?在交通分配預(yù)測中，最短路分配法的特點是什么?

　　答：廣義費用 = 運輸成本 + 運行時間時間價值 + 道路費用

　　其中，客車時間價值根據(jù)平均載客人數(shù)、人均單位時間價值、車輛折舊費等綜合確定;貨車時間價值根據(jù)運貨量、單位貨重時間價值及車輛折舊費封綜合確定。

　　最短路分配法：一般出行者，主要根據(jù)交通阻抗來選擇起終點的不同路徑，出行常分配到廣義費用最小的路徑上。

　　廣義費用最小的路徑稱為最短路。