中國(guó)民航———兩只手的較量

　　價(jià)格一直是市場(chǎng)所關(guān)注的問題。價(jià)格由誰決定?怎樣決定?但是，中國(guó)民航在機(jī)票價(jià)格的決定問題上，一直存在著兩只手的較量。本案例對(duì)中國(guó)民航的禁折令，中國(guó)民航的虧損，民航的票價(jià)等問題進(jìn)行了描述，期望引起人們對(duì)此的分析。

　　1 禁折令下達(dá)

　　在中國(guó)，民航是一個(gè)壟斷的行業(yè)，航空飛行運(yùn)輸、機(jī)場(chǎng)、空域都是統(tǒng)一管理，獨(dú)家經(jīng)營(yíng)。

　　這種管理的體制和模式一直持續(xù)到80年代，導(dǎo)致飛機(jī)陳舊，航線少，乘飛機(jī)成為一種“特權(quán)”或“榮譽(yù)”，極不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和民眾對(duì)快速、安全出行的需要。

　　80年代中期，小平同志指示“民航一定要企業(yè)化”。1987年，全國(guó)民航系統(tǒng)實(shí)施體制改革，力圖改變政企不分、獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的局面。全國(guó)民航體制改革的兩個(gè) 基本要點(diǎn)是：?民航與飛行隊(duì)分離。國(guó)家民航總局下設(shè)地區(qū)管理局，行使政府職能，不再直接經(jīng)營(yíng)航運(yùn)業(yè)務(wù);設(shè)立六大骨干航空公司(國(guó)際航、東方航、南方航、北 方航、西南航、西北航)，由民航總局管理，鼓勵(lì)地方創(chuàng)辦航空公司，打破獨(dú)家經(jīng)營(yíng)。?機(jī)場(chǎng)和航空運(yùn)輸分離。機(jī)場(chǎng)成為獨(dú)立企業(yè)，服務(wù)于各航空公司，收取服務(wù)費(fèi) 用。

　　中國(guó)民航的改革，遠(yuǎn)未達(dá)到其設(shè)計(jì)目標(biāo)，但改革仍然極大地促進(jìn)了中國(guó)民航的發(fā)展：到1997，全國(guó)擁有民用航空運(yùn)輸公司35家(其中 民航總局直屬航空公司10家，地方航空公司25家)，擁有運(yùn)輸飛機(jī)約485架(其中波音系統(tǒng)229架，空中客車48架，麥道54架)，運(yùn)送旅客5630萬 人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量866771萬噸公里，其中六家骨干航空公司分別占全國(guó)民航系統(tǒng)的63.1%、69.%和77.8%。

　　借助改革的推動(dòng)，我國(guó)民航不斷加快飛機(jī)的更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機(jī)。目前，我國(guó)民航的主力飛機(jī)，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型。

　　在這場(chǎng)改革中，機(jī)票價(jià)格亦在發(fā)生變動(dòng)。

　　1980年3月，民航系統(tǒng)實(shí)行成本核算，機(jī)票價(jià)格由物價(jià)局審批。

　　1984年，社會(huì)代理人出現(xiàn)。代理人要向航空公司繳納回扣，并向乘客收取手續(xù)費(fèi)。

　　1987年10月，以西南航空公司和成都雙流機(jī)場(chǎng)為試點(diǎn)，政企逐漸分家。

　　1987年~1993年上半年，民航票價(jià)出現(xiàn)浮動(dòng)，旅游熱線可上浮20%，冷線可下調(diào)20%。

　　1993年下半年，取消航空公司向代理人、代理人向乘客收取的兩種收費(fèi)，轉(zhuǎn)為航空公司向代理人支付3%的代理費(fèi)。

　　1997年11月，民航實(shí)行“一種票價(jià)，多種折扣”的票價(jià)體系，優(yōu)惠幅度在5%~40%。民航總局和所有航空公司都希望依靠這種體系將中國(guó)的民航業(yè)發(fā)展到和美國(guó)一個(gè)高度。

　　民航是資金高度密集的行業(yè)，對(duì)于維持每一個(gè)航班、每一條航線，甚至對(duì)于維持一個(gè)航空公司，變動(dòng)費(fèi)用所占的比重并不大。因此，每增加的一位乘客的票款收 入，幾乎都可以構(gòu)成對(duì)航空公司的邊際貢獻(xiàn)，可扣減固定費(fèi)用。加之由于民航運(yùn)力的相對(duì)過剩和高速公路、鐵路的沖擊，競(jìng)爭(zhēng)“驟然”激烈。

　　1998年新春伊始，國(guó)內(nèi)各航空公司為吸引客源，各出奇招，從而引發(fā)“價(jià)格大戰(zhàn)”——從8折到6折，再?gòu)?折到5折，最大折扣達(dá)到3折。1998年4月，民航全航業(yè)虧損，結(jié)束了連續(xù)19年的盈利歷史。

　　民航總局震驚了，一翻財(cái)務(wù)統(tǒng)計(jì)報(bào)表：1997年，民航全行業(yè)盈利18億元。1998年，打折盛行，民航全行業(yè)虧損29億元。再仔細(xì)核算，中國(guó)民航乘客， 每人每次平均票價(jià)1000元，1998年運(yùn)送旅客5755萬人。如果少打一折，即可增加收入(幾乎是純利潤(rùn))近60億元，民航就不會(huì)全行業(yè)虧損。

　　問題找到了，辦法也就有了。

　　1998年5月8日，民航總局規(guī)定，各航空公司票價(jià)最低只能打八折。

　　1999年，民航總局對(duì)票價(jià)的管制更加嚴(yán)厲。民航規(guī)定，1999年2月1日起，票價(jià)按國(guó)家公布價(jià)銷售，不得打折。國(guó)家計(jì)委和民航總局聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于加強(qiáng) 國(guó)內(nèi)航線票價(jià)管理制止低價(jià)競(jìng)銷行為的通知》，提出規(guī)范各航空公司的國(guó)內(nèi)航線票價(jià)，加強(qiáng)對(duì)特殊優(yōu)惠票價(jià)的管理，航空公司必須嚴(yán)格按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)向銷售代理人 支付手續(xù)費(fèi)，并規(guī)定了違規(guī)處理辦法。根據(jù)這個(gè)《通知》，國(guó)內(nèi)旅游團(tuán)隊(duì)機(jī)票從原先8折的優(yōu)惠價(jià)調(diào)為9折，國(guó)內(nèi)各大航空公司機(jī)票更不能競(jìng)相降價(jià)。局航總局4月 1日強(qiáng)行下達(dá)了“禁折令”。

　　2 各方看待禁折令

　　這個(gè)以防止國(guó)有資產(chǎn)流失，實(shí)現(xiàn)國(guó)有企業(yè)扭虧為贏，搞活國(guó)有企業(yè)的“禁折令”顯然是有道理的。理應(yīng)受到有關(guān)方面的歡迎。殊不知“禁折令”引起了各方，包括各航空公司的強(qiáng)烈反響。

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)家們反對(duì)。首先，以經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)講，任何管制，由于存在著管制成本和效率損失，因而管制最多只能獲得一個(gè)次優(yōu)的結(jié)果。

　　其次，民航總局對(duì)價(jià)格的管制，并不是作為消費(fèi)者的代理人，維護(hù)消費(fèi)者的利益，而且借保護(hù)國(guó)有企業(yè)利益(資產(chǎn))之名，行保護(hù)民航部門利益之實(shí)。實(shí)際上，根 據(jù)對(duì)我國(guó)民航業(yè)集中度的計(jì)算，發(fā)現(xiàn)CR4高達(dá)68%且逐年上升，因而這本身就是一個(gè)壟斷市場(chǎng)，民航總局的“禁折令”不是去促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)而是強(qiáng)化壟斷。

　　最后，民航總局的禁折令是一種典型的政企合一手法。民航總局既是運(yùn)動(dòng)員，又是裁判員，而且還要制定游戲比賽規(guī)則。為了自己所屬企業(yè)的扭虧為贏，就直接運(yùn)用行政手段號(hào)令，甚過于企業(yè)間的串謀。這顯然不合理，也不合法。

　　消費(fèi)者有意見和反對(duì)。消費(fèi)者反對(duì)的道理是無須多說的。況且，根據(jù)國(guó)家保護(hù)消費(fèi)者的有關(guān)法律，消費(fèi)者是具有了解民航價(jià)格是如何確定的“知情權(quán)”的，也有權(quán)力質(zhì)疑民航成本的合理性。

　　旅行社苦不堪言。由于已對(duì)游客有承諾，許多旅行社在禁折令后往往是賠錢賺吆喝。

　　令人不解的是，許多航空公司亦對(duì)禁折令反對(duì)。若干航空公司“陽奉陰違”，紛紛在下面打折，如深圳與成都航線，票面價(jià)格為1100多元，但實(shí)際減至650元甚至更少。

　　1999年中，南方、西南、四川等5家航空公司向民航總局報(bào)告，要求按不同航線、不同航班、不同機(jī)種實(shí)行靈活的機(jī)票政策。但是，航空公司沒有等來期望的 答復(fù)，倒是民航總局關(guān)于嚴(yán)禁南方航線機(jī)票打折的緊急通知和停止南方航空公司飛行廣州-�？凇�廣州-南京等航線的處罰決定發(fā)布了，使人們看到了民航總局的堅(jiān) 定決心。同時(shí)，民航總局有關(guān)官員面對(duì)媒體亦明確表示民航總局關(guān)于機(jī)票的政策近期不會(huì)改變。

　　民航總局的令行禁止，機(jī)票打折之風(fēng)被剎住了。

　　但是，觀眾開始退場(chǎng)，畢竟，民航總局可以命令各航空公司，但不能命令消費(fèi)者。

　　停止打折的第一天，廣州白云山機(jī)場(chǎng)發(fā)送169個(gè)航班，運(yùn)送旅客16800人，比前一天減少3400人。這些旅客從機(jī)場(chǎng)“消失”了。

　　當(dāng)然，也有人或者結(jié)構(gòu)歡迎民航的禁折令。機(jī)票不許打折，從機(jī)場(chǎng)消失的旅客出現(xiàn)在鐵路、公路、河運(yùn)、海運(yùn)的車站和碼頭。與廣州機(jī)場(chǎng)的“冷落”相比，廣州、 深圳的碼頭繁忙起來，原來難以為繼的航班滿員，到海口，幾乎每天都能保證發(fā)出海輪一班。鐵路局亦喜不自禁，戲言要增送一面“友誼第一，比賽第二”的錦旗給 民航總局。確實(shí)，把消費(fèi)者趕向自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是少見的(這種狀況，如果從國(guó)務(wù)院總理的角度來看也許是一樣的：反正民航、鐵路、河運(yùn)與海運(yùn)都是國(guó) 家擁有的，誰多賺誰少賺，反正最終都是國(guó)家賺，縱使被一些民營(yíng)私營(yíng)企業(yè)賺，也是中國(guó)企業(yè)，政府可以收稅嘛)。但是，中國(guó)民航在把消費(fèi)者趕向國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 的同時(shí)，也把消費(fèi)者趕往國(guó)外的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。前者尚可稱是“友誼”，后者當(dāng)然不能說是“賣國(guó)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，禁折令實(shí)施后，出境旅游人數(shù)激增。因?yàn)閺膹V州到泰國(guó)曼 谷往返機(jī)票僅1540元人民幣，而廣州-北京的機(jī)票達(dá)2400元。同時(shí)，入境游客下降，國(guó)外航空公司亦擠進(jìn)新的航線。

　　無奈中，中國(guó)旅游當(dāng)局向國(guó)務(wù)院正式報(bào)告，要求解決旅行社機(jī)票優(yōu)惠問題。國(guó)務(wù)院有關(guān)機(jī)構(gòu)為此進(jìn)行專門調(diào)查。據(jù)對(duì)974位旅客的問卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，90%的旅客認(rèn)為應(yīng)當(dāng)根據(jù)市場(chǎng)規(guī)律，采取多種優(yōu)惠機(jī)票。但是，國(guó)務(wù)院沒有對(duì)中國(guó)民航總局的禁折令正式表態(tài)。

　　1999年底，中國(guó)民航大盤點(diǎn)，民航總局宣布：中國(guó)民航1999年全行業(yè)扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)7.9億。，民航總局更加堅(jiān)信禁折令是成功的、有效的、正確的。

　　但是，2000年1月至6月，全國(guó)民航系統(tǒng)又出現(xiàn)虧損，虧損額達(dá)5.6億元。民航總局經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)問題仍然出在票價(jià)打折上，于是再次強(qiáng)令2000年2月 1日后禁折，并推行2000年4月1日在國(guó)內(nèi)主要航線上實(shí)施航線聯(lián)營(yíng)，推行統(tǒng)一的結(jié)算中心制度，各機(jī)票代理商將和清算中心結(jié)帳，向指定清算銀行劃撥款項(xiàng)， 然后再由銀行向航空公司劃撥款項(xiàng)，企圖以此避免航空公司間的業(yè)務(wù)爭(zhēng)端，杜絕機(jī)票打折。如果如何呢?

　　2000年4月1日，實(shí)施航線聯(lián)營(yíng)， 成都至上海，6個(gè)航班，總座位數(shù)超過1200個(gè)，但總客數(shù)不過200人，客源大幅下降。在成都，出現(xiàn)報(bào)名到泰國(guó)一線的游客比春節(jié)還多，原因是成都至泰國(guó)等 航線不受聯(lián)營(yíng)限制，價(jià)格比到海口還低。巴黎飛北京，時(shí)間13個(gè)小時(shí)，法航、國(guó)航飛機(jī)才4000多元人民幣，而國(guó)內(nèi)，從成都到哈爾濱往返機(jī)票就近4000 元。對(duì)于禁折和航線聯(lián)營(yíng)，各旅行社放言“五一”大假期間，國(guó)內(nèi)聯(lián)營(yíng)航線將受到抵制。聞聽此言，鐵路部門喜從心來，紛紛開出各種菜單向旅行者和游客大送秋 波。

　　針對(duì)民航禁折、航線聯(lián)營(yíng)后西南各大航空公司均出現(xiàn)業(yè)務(wù)大幅度滑坡，首次出現(xiàn)大規(guī)模虧損的狀況。中國(guó)民航官員4月14日急飛成都商討對(duì)策。同時(shí)，民航與成都各大旅行社的溝通會(huì)亦同時(shí)舉行。

　　溝通會(huì)上，民航方面認(rèn)為，民航是國(guó)有企業(yè)，航空公司打折損失的都是國(guó)有資產(chǎn)，無序競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)虧國(guó)家的錢。不打折，價(jià)格保持了，雖然客少了，但收入總額不會(huì) 降。但是，由于禁折，1999年減少乘客約300萬人。為了“扭虧增盈”，民航寧可放棄擴(kuò)大市場(chǎng)份額而不打折，真有些與消費(fèi)者過不去。針對(duì)旅行社的抱怨， 民航方面認(rèn)為，旅行社有一個(gè)適應(yīng)過程。70年代，成都至北京機(jī)票價(jià)88元，旅行社能做下來;80年代，120元，旅行社能做下來;到了90年代，機(jī)票漲到 1000多元，最終從9折降到4.5折，旅行社皆大歡喜�，F(xiàn)在民航總局規(guī)定結(jié)算價(jià)格不低于8.5折，顯然給旅行社帶來了經(jīng)營(yíng)上的困難，但肯定不能像過去幾 十年一樣去適應(yīng)，不能單單去責(zé)怪民航界。難道旅行社賺錢就依靠票價(jià)降低嗎?應(yīng)該考慮的是通過整個(gè)經(jīng)營(yíng)成本的降低來獲利，機(jī)票票價(jià)僅僅是一個(gè)方面罷了。做生 意有賠有賺，以前大家賺了，現(xiàn)在賠點(diǎn)很正常。民航方面的看法無疑是有道理的，應(yīng)當(dāng)通過整個(gè)經(jīng)營(yíng)成本的降低來獲利，但此種說法是否也適用民航呢?民航虧損， 是否也應(yīng)當(dāng)通過降低經(jīng)營(yíng)成本，而不是價(jià)格壟斷來扭虧呢?

　　旅行社方面認(rèn)為，旅行社好比航空公司飛機(jī)的機(jī)翼，旅游發(fā)展了，航空才能發(fā)展。航線聯(lián)營(yíng)從根本上說是民航總局企圖以價(jià)格壟斷來實(shí)現(xiàn)其扭虧目的。機(jī)票 聯(lián)營(yíng)其實(shí)是一種典型的壟斷，此前成渝高速公路就搞過這樣的壟斷，但沒有成功。航空公司能撐多久?況且，航線聯(lián)營(yíng)不利于啟動(dòng)內(nèi)需。事情很明顯，中國(guó)航空市場(chǎng) 中的商務(wù)乘客并不多，主要消費(fèi)者還是旅游者，但現(xiàn)在航空價(jià)格政策調(diào)整了，旅客會(huì)認(rèn)為既然你能打折，就會(huì)持續(xù)下去的，于是開始觀望、等待。旅游本身不是必須 消費(fèi)類，可去可不去的就會(huì)決定不去。如此一來，旅行社組不了客源，航空公司同樣損失。

　　對(duì)于禁折和航線聯(lián)營(yíng)，航空公司亦有微詞，一不愿自 己的姓名被公開報(bào)道的航空公司人士說，航線聯(lián)營(yíng)是沒有辦法的辦法。航空公司打折損失的都是國(guó)有資產(chǎn)，這個(gè)責(zé)任誰來負(fù)?既然如此，就只能采取這種粗放的管理 方式。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的企業(yè)規(guī)律自然是競(jìng)爭(zhēng)-淘汰-競(jìng)爭(zhēng)-淘汰-出現(xiàn)強(qiáng)者，但現(xiàn)在民航界明顯不需要強(qiáng)者，大家捆綁在一起，不管會(huì)不會(huì)經(jīng)營(yíng)，反正都為了民航的總 盤子不虧，還有誰會(huì)管消費(fèi)者呢?

　　由于民航與旅行社，一方想賺，一方只起不虧，并且都只想以最省力的辦法行事，各念各自難念的經(jīng)，溝通沒有取得一致。

　　3 中國(guó)民航為何虧損

　　這里，不準(zhǔn)備對(duì)民航和旅行社各自的觀點(diǎn)進(jìn)行評(píng)說，人們只想明白：機(jī)票打折真的是中國(guó)民航虧損的罪魁禍?zhǔn)?中國(guó)的機(jī)票價(jià)格真的是太低了?

　　北京航空航天大學(xué)管理工程系教授陳良猷認(rèn)為：將航空公司的虧損歸結(jié)為機(jī)票打折沒有理論依據(jù)。實(shí)際上，許多航空公司盲目開辟新的航線，購(gòu)進(jìn)新飛機(jī)，招進(jìn)新的雇員，不進(jìn)行經(jīng)濟(jì)成本分析，管理混亂才是虧損的根源。

　　為了真正弄清中國(guó)民航虧損的原因，顯然有必要對(duì)中國(guó)民航來一番解剖。

　　(1)中國(guó)民航現(xiàn)有大大小小的航空公司35家，有的航空公司僅幾架飛機(jī)，全國(guó)航空公司的全部飛機(jī)僅500余架，加上19家通用航空公司的285架各型飛 機(jī)，全國(guó)航空業(yè)僅800余架飛機(jī)。此數(shù)僅相當(dāng)于美國(guó)聯(lián)航、西北航一家公司的飛機(jī)數(shù)。而美國(guó)美利堅(jiān)航飛機(jī)數(shù)達(dá)990架。中國(guó)的航空公司多為小而全，而非國(guó)外 的大而精。中國(guó)民航總局局長(zhǎng)劉劍峰在1999年底表示，中國(guó)的航空公司多了一些，民航總局正考慮組建若干實(shí)力較大的航空集團(tuán)。這也許點(diǎn)到了題。設(shè)想，中國(guó) 加入WTO近在眼前，國(guó)際航空界“開放天空”已成趨勢(shì)，并已形成了若干國(guó)際性的大的航空聯(lián)盟。根據(jù)1994年4月，中美間達(dá)成的有關(guān)協(xié)議，美方通往中方的 航班次數(shù)將增加到54個(gè)，脆弱的中國(guó)航空公司如何能與強(qiáng)大的國(guó)外航空公司抗衡。

　　然而，勢(shì)在必行的中國(guó)航空業(yè)的戰(zhàn)略性重組，組建大型運(yùn)輸 企業(yè)集團(tuán)的行動(dòng)卻步履艱難。2000年7月底，中國(guó)民航總局決定，以國(guó)航、東航、南航為基礎(chǔ)，重組三大集團(tuán)，重組原則為企業(yè)自愿、政策引導(dǎo)、發(fā)揮集團(tuán)優(yōu) 勢(shì)，政府不搞拉郎配，各地方航空公司可在自愿的基礎(chǔ)上積極參加三大集團(tuán)。

　　(2)我國(guó)民航從1980年中期到1996年運(yùn)輸量每年以平均 20%的速度遞增，截止1997年底，機(jī)場(chǎng)163個(gè)，飛機(jī)780架。1994年我國(guó)擁有各種類型的飛機(jī)681架，1994~1998年，共引進(jìn)飛機(jī)225 架，主要是波音和空中客車飛機(jī)。1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)，又新訂購(gòu)飛機(jī)101架，是建國(guó)以來訂購(gòu)飛機(jī)最多的一年。自80年代以來，我國(guó)居民對(duì)航空產(chǎn) 品的需求逐年遞增。但是，消費(fèi)需求的絕對(duì)增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)不及飛機(jī)總量的增長(zhǎng)，據(jù)一份研究指出，我國(guó)民航最能反映航空運(yùn)輸效率的客座率指標(biāo)最近幾年一直處于下降 通道，1999年只達(dá)到了約60%，也就是說，全年40%的座位是空著的。

　　民航總局多次調(diào)高票價(jià)，尤以近幾年航空運(yùn)價(jià)的大幅度調(diào)升，進(jìn)一步拉大了航空與鐵路、高速公路的運(yùn)價(jià)比價(jià)，抑制了社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/P>

　　由表2可知，自1990年起民航國(guó)內(nèi)居民使用的折扣票價(jià)年年上調(diào)，1990年至1993年，客票價(jià)平均水平上調(diào)66.6%，年均上調(diào)18.6%。自 1993年起國(guó)內(nèi)空運(yùn)需求已經(jīng)趨緩，但航空票價(jià)逆向運(yùn)作，年年上漲，自1996年客票價(jià)平均水平上升88.6%，年均上調(diào)23.5%，比前三年平均漲幅還 高4.9%個(gè)百分點(diǎn)。1997年國(guó)內(nèi)旅客對(duì)航空運(yùn)輸需求疲軟征兆已十分明顯，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)價(jià)平均水平反而上調(diào)，當(dāng)年7月1日起使國(guó)內(nèi)兩種航空運(yùn)價(jià)并軌，即境 外旅客乘坐國(guó)內(nèi)航班如在國(guó)內(nèi)購(gòu)票與國(guó)內(nèi)旅客實(shí)行同價(jià)。1997年航空客票價(jià)與特快軟臥空調(diào)火車票價(jià)的比價(jià)上升至2.1︰1，部分航線上升至2.7︰1，較 1992年的運(yùn)價(jià)比價(jià)高一倍以上。中國(guó)民航的票價(jià)實(shí)在是太離譜：洛杉磯-北京往返機(jī)票，國(guó)航是490美元，飛行總計(jì)25小時(shí);北京-烏魯木齊往返機(jī)票 3800元人民幣，折合為460美元，飛行時(shí)間不足7小時(shí)。航空票價(jià)上漲和實(shí)行兩種運(yùn)價(jià)并軌，誠(chéng)然有其合理的一面，但終因上漲幅度太大和時(shí)機(jī)選擇不當(dāng)?shù)仍?因，使7月民航國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)量比上年同期下降5.3%;國(guó)外旅客在國(guó)內(nèi)購(gòu)票使用國(guó)內(nèi)折扣票價(jià)，又使這部分收入減少。自9月起在實(shí)行“一種票價(jià)、多種折扣” 后，盡管有的票價(jià)折扣率達(dá)50%，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)量依然下降，第四季度旅客運(yùn)量同比下降2.8%。實(shí)踐證明，這幾年民航運(yùn)價(jià)政策多有不當(dāng)，市場(chǎng)需求調(diào)節(jié)逆向運(yùn) 作，抑制了航空運(yùn)輸發(fā)展。

　　1999年實(shí)行統(tǒng)一定價(jià)后，結(jié)果雖然客公里收入水平有所回升，但客座率繼續(xù)下降。1999年1~6月份航班客 座率只有55.1%，比1998年同期下降2.8個(gè)百分點(diǎn)。1998年國(guó)內(nèi)民航客座率是60.1%，比1997年下降6.2個(gè)百分點(diǎn)�？妥�率低于50%的 航線、航段有223個(gè)，占總量的36.8%。其中最低的滬杭線只有9.6%，載客274人的A300客機(jī)每天一班只有20多個(gè)旅客。在現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)和成本水 平下，航班客座率只有達(dá)到65%以上，才能盈利。因此，價(jià)格管制的結(jié)果是企業(yè)生產(chǎn)效率的下降，生產(chǎn)成本的提高。生產(chǎn)成本提高反過來又促使機(jī)票價(jià)格進(jìn)一步上 漲，形成一個(gè)惡性循環(huán)。

　　票價(jià)管制是否增加收入?航空公司表示的確如此，但并不是主要原因。由于票價(jià)嚴(yán)禁打折，影響了客座率。1999年中國(guó)民航業(yè)載運(yùn)率和客座率比1998 年同期下降2.8%，這還是國(guó)內(nèi)國(guó)際的平均數(shù)據(jù)。國(guó)內(nèi)更為嚴(yán)重。以東方航空公司為例，1999年國(guó)內(nèi)載客公里下跌了17%，客座率下跌了10%，僅為 52%。據(jù)東航稱，票價(jià)上升的額外收入僅僅抵消客座率下跌了一半的影響。而民航總局稱：1999年旅客運(yùn)輸量比1998年同期增長(zhǎng)20.8%，對(duì)比客座率 下降說明運(yùn)營(yíng)方面如扣除票價(jià)上漲因素外，實(shí)際虧損仍在加劇。因此，不能將扭虧為盈歸首功于票價(jià)管制。

　　價(jià)格管制掩蓋了背后的一個(gè)重要問 題，即民航的成本居高不下。1997年民航運(yùn)輸噸公里成本比1993年上漲了81.7%，年均上漲16.1%。比美國(guó)西南航空公司平均總成本高出約 50%;冗員嚴(yán)重，國(guó)外民航人機(jī)比為100︰1，中國(guó)民航人機(jī)比為400︰1;竟為國(guó)外4倍。成本如此高懸，不虧損才怪呢!航材管理缺乏系統(tǒng)運(yùn)作，國(guó)外民 航客機(jī)平均日利用率：14~15小時(shí)，中國(guó)民航客機(jī)平均日利用率：7~8小時(shí)。民航總局不是想方設(shè)法促使企業(yè)降低成本，增進(jìn)效益，而只是一味的提高價(jià)格。 這種做法反過來又降低了企業(yè)的生產(chǎn)效率，成本步步高升，無法使企業(yè)走出虧損的陰影。所以，采用價(jià)格管制的方法不可能達(dá)到扭虧的目的，只會(huì)引起效率的損失和 社會(huì)福利的下降。

　　(3)民航總局方面一直認(rèn)為，“禁折令”是使民航扭虧為盈的功臣之一。1999年，民航總局公布：全行業(yè)增收20億 元，盈利7.9億元。援引民航總局領(lǐng)導(dǎo)的話說，“我國(guó)目前機(jī)票平均價(jià)格在1000元左右，如果減少10%的收入，就是60個(gè)億白白跑掉了。”這個(gè)數(shù)字是按 照民航1999年客運(yùn)量6000萬估算出來的，但如果在計(jì)算時(shí)考慮到機(jī)票折價(jià)后客運(yùn)量增加的因素，這個(gè)估算就不對(duì)。由于民航客流量減少(1999年約減少 乘客300萬)，國(guó)內(nèi)旅行社蒙受很大損失，預(yù)計(jì)全年將減少10億元的收入。其相關(guān)的餐飲、賓館業(yè)也大受牽連。如果從國(guó)民經(jīng)濟(jì)的全系統(tǒng)算來，民航增收的那部 分，是以犧牲旅游業(yè)及其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)的利益為代價(jià)的。況且，1999年民航業(yè)的扭虧非為經(jīng)營(yíng)性扭虧。

　　對(duì)企業(yè)來說，價(jià)格管制使企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng) 營(yíng)遭到了破壞而非所謂的扭虧為盈。現(xiàn)在所說的扭虧為盈不是價(jià)格管制的結(jié)果，在很大程度上講應(yīng)該是“政策性扭虧”。1999年8月16日新華社消息稱民航總 局宣布1~7月份中國(guó)民航業(yè)累計(jì)盈利2.62億元，初步實(shí)現(xiàn)年初確定的扭虧目標(biāo)。民航總局指出，這一成績(jī)歸功于中國(guó)民航業(yè)采取規(guī)范國(guó)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)、大力整頓 代理點(diǎn)、控制運(yùn)力投放、降低成本支出等措施，并將以往虧損首歸價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。但是，對(duì)于扭虧的這一說法事實(shí)上又是什么呢?一方面，民航總局將原來各航空公司每 年上繳的航空建設(shè)基金從原來銷售總額的10%降至5%。這個(gè)金額對(duì)于深航來說是5000萬元，東航、國(guó)航近五六億元，幾乎是各航空公司總利潤(rùn)的一半。民航 總局口袋松一松，各航空公司利潤(rùn)即上升50%。另一方面，民航總局允許將飛機(jī)折舊期延長(zhǎng)至20年，這樣分?jǐn)偤竺磕瓿杀敬蠓�下降，而航空公司收入的絕大部分 是出售飛機(jī)和轉(zhuǎn)租飛機(jī)所得，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)極少。以東航為例，1999年，由于亞洲經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)。航空運(yùn)輸需求轉(zhuǎn)強(qiáng)以及通過擴(kuò)展國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額。東航1999 年主營(yíng)收入增長(zhǎng)23.41%，但由于成本費(fèi)用增幅較大，導(dǎo)致營(yíng)業(yè)利潤(rùn)仍出現(xiàn)虧損。公司1999年出售9架飛機(jī)，獲6.7億元收益，營(yíng)業(yè)外收入增加 1537.66%，才使公司扭轉(zhuǎn)虧損局面。

　　(4)通過上面的分析，人們可以看到，中國(guó)民航的虧損，源自于我國(guó)航空公司規(guī)模太小，冗員嚴(yán) 重、成本高掛;在開辟新航線、購(gòu)置新型、大型飛機(jī)時(shí)，缺乏科學(xué)的經(jīng)濟(jì)成本分析，導(dǎo)致運(yùn)力大幅增長(zhǎng)，且相對(duì)過剩以及票價(jià)過高，抑制了市場(chǎng)需求增長(zhǎng)等多種因 素。除此之外，還有一個(gè)原因就是外部環(huán)境的變化和影響。

　　這種變化，首先表現(xiàn)為：受1997年開始的亞洲金融危機(jī)的拖累，我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)速 度急劇放緩，民眾增收緩慢，加之國(guó)企改革、下崗增多、住房制度改革、醫(yī)療制度、教育收費(fèi)等以及對(duì)未來收入的不預(yù)期，民眾的儲(chǔ)蓄偏好強(qiáng)化，整個(gè)國(guó)家的內(nèi)需萎 縮。旅游消費(fèi)，航空出行，作為非必需基本消費(fèi)，出現(xiàn)更大的萎縮是“自然”的狀態(tài)。

　　其次，民航雖然是壟斷性行業(yè)，但鐵路、高速公路無疑是其強(qiáng)有力的替代品。以成渝為例，成渝高速公路1995年通車，全長(zhǎng)360公里。搭乘民航，機(jī)場(chǎng) 往返、候機(jī)、飛行，到達(dá)目的地約在3個(gè)小時(shí)左右。走高速公路，三個(gè)多小時(shí)足夠，乘飛機(jī)沒有時(shí)間的快捷。票價(jià)，大巴車103元，航空折扣票價(jià)430元，如此 大的價(jià)差，使得1996年成渝兩地航班數(shù)大減，由1995年的2362次降為1996年的491次，下降79.2%，客運(yùn)量從1995年的188908人 下降為1996年的11684人，下降94%。1997年，成渝高速公路運(yùn)價(jià)大減，迫使西航、川航基本停止兩地航班。同樣，1996年6月，北京-太原高 速公路開通后，太原至北京航線客座率下降22.2%。中國(guó)各大城市間眾多高速公路的開通，無疑已構(gòu)成對(duì)民航的威脅。

　　鐵路。1997年， 鐵道部實(shí)行鐵路提速撤站，使到達(dá)目的地的在途時(shí)間大大縮短，尤其是夕發(fā)朝至列車的大量開行，加上航空與鐵路高速軟臥票價(jià)之比不斷攀升，鐵路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)明 顯，夕發(fā)朝至旅行，節(jié)省時(shí)間和住宿費(fèi)。同時(shí)，計(jì)算機(jī)訂票系統(tǒng)，各種優(yōu)惠靈活的專列開行和增辦相關(guān)服務(wù)項(xiàng)目，鐵路已構(gòu)成對(duì)航空公司的新的危脅。

　　面對(duì)如此嚴(yán)峻的環(huán)境變化和外競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)歷了如此快速的票價(jià)上漲，中國(guó)民航仍要將內(nèi)部的問題由消費(fèi)者承擔(dān)，進(jìn)行價(jià)格壟斷，實(shí)在有悖常理。

　　(5)民航總局進(jìn)行管制的理由是價(jià)格戰(zhàn)所導(dǎo)致的所謂的惡性競(jìng)爭(zhēng)和企業(yè)虧損。那么為什么價(jià)格戰(zhàn)會(huì)導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)?為什么會(huì)導(dǎo)致企業(yè)虧損?民航總局有關(guān)負(fù)責(zé)人 也承認(rèn)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，應(yīng)該把票價(jià)交給市場(chǎng)的主體——航空公司，但目前時(shí)機(jī)不成熟。其原因有三：市場(chǎng)機(jī)制不完善，銷售市場(chǎng)混亂;航空公司過多，自我約 束能力不強(qiáng);代理不規(guī)范。于是，民航在出臺(tái)“禁折令”的同時(shí)，也采取了種種規(guī)范市場(chǎng)的措施，但從機(jī)票折價(jià)屢禁屢破的現(xiàn)象來看，其效果并不理想。

　　價(jià)格戰(zhàn)只是表面現(xiàn)象，產(chǎn)權(quán)不明才是民航虧損的根源。在中國(guó)，即使票價(jià)放開，允許自由打折，也不是市場(chǎng)行為。由于骨干航空公司未與民航總局產(chǎn)權(quán)脫鉤，不能 自負(fù)盈虧，在價(jià)格戰(zhàn)中，有國(guó)家貼補(bǔ)，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)就變成了不計(jì)成本的低價(jià)銷售。在價(jià)格戰(zhàn)中，一位骨干航空公司的地區(qū)負(fù)責(zé)人對(duì)地方航空公司人士稱：“比呀，你們 是股份制公司，虧不起，我們虧得起，看誰打到底。”眾多骨干航空公司為保證客座率，不計(jì)成本一味削價(jià)，使多等級(jí)艙位等方式成為放水式的大甩賣。票價(jià)放不放 只涉及民航公司短期利益，產(chǎn)權(quán)改革才是民航業(yè)能否發(fā)展的大問題。產(chǎn)權(quán)脫鉤是民航發(fā)展的必要條件，只有企業(yè)真正自負(fù)盈虧、成本核算了，價(jià)格戰(zhàn)才能促使企業(yè)降 低成本，否則無論票價(jià)放開還是不放開，老百姓都吃虧。價(jià)格管制者不能根據(jù)市場(chǎng)變化及時(shí)調(diào)整價(jià)格，而航空公司又不能隨供需變化制定靈活的機(jī)票價(jià)格。航空公司 想讓利于民，也無法可想。由于票價(jià)管制，導(dǎo)致目前熱線過熱、冷線過冷，冷門的線又不能降價(jià)求生。多等級(jí)艙位無法實(shí)行，一些高級(jí)商務(wù)人士?jī)?yōu)質(zhì)高價(jià)愿望不能滿 足，而老百姓希望獲得廉價(jià)票也不可得。民航總局作出限制打折的規(guī)定，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，對(duì)民航業(yè)是不利的，因?yàn)檫@種情況下導(dǎo)致的結(jié)果是價(jià)格機(jī)制作用不能充分發(fā) 揮。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，產(chǎn)品價(jià)格的確定由市場(chǎng)的供給和需求來確定，價(jià)格杠桿作用不容忽視，不遵循價(jià)值規(guī)律的企業(yè)終將會(huì)被市場(chǎng)淘汰。因此只有加強(qiáng)各民航公司的 改造，使其變成完全的企業(yè)，有了獨(dú)立行為能力，通過競(jìng)爭(zhēng)求得發(fā)展，而不是通過政府管制來決定企業(yè)命運(yùn)。

　　民航總局既是行業(yè)主管部門，又代表國(guó)家對(duì)民航的國(guó)有資產(chǎn)進(jìn)行管理，從飛機(jī)租賃到投資決策、航線設(shè)置、航班時(shí)刻調(diào)整，集種種權(quán)利于一身。管理權(quán)限高度 集中，管理效率低，財(cái)政統(tǒng)收統(tǒng)支，經(jīng)濟(jì)責(zé)任不明確。80年代后雖有所改變，但本質(zhì)沒有變化。到1998年，全行業(yè)仍在強(qiáng)調(diào)“安全是民航的中心”、“安全是 民航的生命線”，忽視了航空公司作為盈利性組織的企業(yè)目標(biāo)。因此，當(dāng)民航總局在強(qiáng)調(diào)安全時(shí)，行業(yè)虧損已見端倪。從美國(guó)航空業(yè)放松管制的結(jié)果來看，放松管制 前后飛行的安全性并沒有大的不同，航空公司沒有因?yàn)榉潘晒苤贫�降低了飛行的安全。安全和盈利是航空公司的兩個(gè)機(jī)翼，缺一不可。為了彌補(bǔ)行業(yè)虧損，1999 年民航總局制定了統(tǒng)一的票價(jià)，強(qiáng)行推行“BSP”(銀行結(jié)算計(jì)劃)，暫停訂購(gòu)大中型飛機(jī)等措施。以及許多航空公司采取出售或轉(zhuǎn)租飛機(jī)，減少航班，增加客票 直銷點(diǎn)等行動(dòng)，雖然取得了一定的成績(jī)，增加了運(yùn)輸收入，有的航空公司還實(shí)現(xiàn)了減虧，但都是技術(shù)層面上的修修補(bǔ)補(bǔ)，虧損局面沒有根本性改變。更為嚴(yán)峻的是， 隨著公路、鐵路部門改革的加快，航空運(yùn)輸全球化浪潮的來臨，以及我國(guó)加入WTO后將按規(guī)定開放計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)等航空運(yùn)輸領(lǐng)域。民航的壓力越來越大。而民航 總局對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的直接干預(yù)，導(dǎo)致了航空公司經(jīng)營(yíng)自主權(quán)被弱化，限制了航空公司的發(fā)展。如果民航總局不能擺脫計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思維，不能真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)的市場(chǎng)經(jīng) 營(yíng)，那么在面臨世界航空業(yè)巨頭的競(jìng)爭(zhēng)下，中國(guó)航空業(yè)還能支持多久?

　　在中國(guó)民航的票價(jià)問題上，政府和市場(chǎng)這兩只手的較量似乎還沒有結(jié)果。 但今年七月初筆者從成都飛北京，倒是享受了6.5折，這是因?yàn)槊窈娇偩忠褜?duì)禁折令松了口。但是，看到成都機(jī)場(chǎng)的冷清，看到龐大機(jī)艙內(nèi)的空蕩，仍使人在盛夏 季節(jié)感受到了蕭瑟秋風(fēng)。尤其是筆者在托運(yùn)行李時(shí)，竟被兩條打包藤條索取10元費(fèi)用以及從北京返回成都時(shí)，眼見旅行包支架被拋甩時(shí)砸壞，更深深感到中國(guó)民航 改革的路還很長(zhǎng)。但一想到外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者已臨近又不由對(duì)中國(guó)民航有些擔(dān)憂。

　　新世紀(jì)快到了，在20世紀(jì)即將結(jié)束的時(shí)候，人們從中國(guó)民航聽到了兩個(gè)消息：一是中國(guó)民航重組為三大航空集團(tuán)的改革正在積極推進(jìn)，二是中國(guó)民航的票價(jià)上漲20%。這兩個(gè)消息或許真的反映了我國(guó)民航的現(xiàn)實(shí)：令人喜憂交集。

　　進(jìn)入新世紀(jì)，好消息不斷的傳來：民航重組有了新的進(jìn)展;價(jià)格政策正在進(jìn)一步調(diào)整;2001年的“五一”黃金周，全國(guó)出游人數(shù)高達(dá)7376.9萬人，收入達(dá)288億元，其中民航進(jìn)帳13.4億元，高出鐵路的9.2億元。看樣子，我國(guó)的民航還可以生存發(fā)展。