分類

從地域關(guān)系上，城市綜合交通大致可以分為城市對外交通和城市交通兩大部分。它們具有相互聯(lián)系、相互轉(zhuǎn)化的關(guān)系。
從形式上，可分為地上交通、地下交通、路面交通、軌道交通、水上交通等。
從運(yùn)輸性質(zhì)上，可分為客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通兩大類型。
從交通的位置上，可分為道路上的交通和道路外的交通。

城市對外交通

城市對外交通泛指城市與其他城市間的交通，以及城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。其主要交通形式有：航空、鐵路、公路、水運(yùn)等。

城市交通

廣義的“城市交通”是指城市（區(qū)）范圍以內(nèi)的交通，或稱為城市各種用地之間人和物的流動(dòng)。
“城市交通”是指城市道路上的交通，主要分為貨運(yùn)交通和客運(yùn)交通兩大部分，城市道路上的交通是城市交通的主體，城市客運(yùn)交通是城市交通研究的重點(diǎn)。

城市公共交通

“城市公共交通”是城市交通中與城市居民密切相關(guān)的一種交通，是使用公共交通工具的城市客運(yùn)交通。包括公共汽車、有軌電車、無軌電車、地鐵、輕軌、輪渡、市內(nèi)航運(yùn)、出租汽車等。

城市交通系統(tǒng)

城市交通系統(tǒng)是城市大系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)，體現(xiàn)了城市生產(chǎn)、生活的動(dòng)態(tài)的功能關(guān)系。
城市交通系統(tǒng)是由城市運(yùn)輸系統(tǒng)（交通行為的運(yùn)作）、城市道路系統(tǒng)（交通行為的通道）和城市交通管理系統(tǒng)（交通行為的控制）組成的。城市道路系統(tǒng)是為城市運(yùn)輸系統(tǒng)完成交通行為而服務(wù)的，城市交通管理系統(tǒng)則是整個(gè)城市交通系統(tǒng)正常、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的保證。

城市道路交通系統(tǒng)

城市道路是城市交通的主要通道，把城市道路系統(tǒng)和城市運(yùn)輸系統(tǒng)合稱為“城市道路交通系統(tǒng)”。

發(fā)展特征

（1）隨著城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對外聯(lián)系和交往的加強(qiáng)，城市交通與城市對外交通的聯(lián)系加強(qiáng)了，綜合交通和綜合交通規(guī)劃的概念更為清晰；
（2）隨著城市交通機(jī)動(dòng)化程度的明顯提高，城市交通的機(jī)動(dòng)化已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然趨勢。

發(fā)展規(guī)律

現(xiàn)代城市交通最重要的表象是“機(jī)動(dòng)化”。“機(jī)動(dòng)化”的實(shí)質(zhì)是對“快速”和“高效率”的追求，這是符合時(shí)代發(fā)展精神的，城市交通的“機(jī)動(dòng)化”必然呈迅速上升的趨勢。
城市交通是順應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和城市的發(fā)展而發(fā)展的。城市交通擁擠一定程度上是城市經(jīng)濟(jì)繁榮和人民生活水平提高的表現(xiàn)。
然而，城市和城市交通的發(fā)展就一定的地域來說不是無限制的，交通的擁擠會(huì)導(dǎo)致交通源的外移和交通方式的改變。現(xiàn)代城市交通機(jī)動(dòng)化的迅速發(fā)展也勢必對人的行為規(guī)律和城市形態(tài)產(chǎn)生巨大影響，城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展會(huì)成為城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的制約因素。

基本概念

城市綜合交通規(guī)劃就是將城市對外交通和城市內(nèi)的各類交通與城市的發(fā)展和用地布局結(jié)合起來進(jìn)行系統(tǒng)性綜合研究的規(guī)劃。

作用

（1）建立與城市用地發(fā)展相匹配的、完善的城市交通系統(tǒng)，協(xié)調(diào)城市道路交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系、與城市對外交通系統(tǒng)的關(guān)系，協(xié)調(diào)城市中各種交通方式之間的關(guān)系。
（2）全面分析城市交通問題產(chǎn)生的原因，提出綜合解決城市交通問題的根本措施。
（3）使城市交通系統(tǒng)有效地支撐城市的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展和城市建設(shè)，并獲得最佳效益。

目標(biāo)

（1）通過改善與經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)的交通出行來提高城市的經(jīng)濟(jì)效率；
（2）確定城市合理的交通結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各種交通方式的綜合運(yùn)輸潛力，促進(jìn)城市客、貨運(yùn)交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展和高效運(yùn)作；
（3）在充分保護(hù)有價(jià)值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財(cái)政允許的前提下，盡快建成相對完善的城市交通設(shè)施；
（4）通過多方面投資來提高交通可達(dá)性，拓展城市的發(fā)展空間，保證新開發(fā)的地區(qū)都能獲得有效的公共交通服務(wù)；
（5）在滿足各種交通方式合理運(yùn)行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內(nèi)；
（6）有效的財(cái)政補(bǔ)貼、社會(huì)支持和科學(xué)的、多元化經(jīng)營，盡可能使運(yùn)輸價(jià)格水平適應(yīng)市民的承受能力。 

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

概念

把城市道路交通的現(xiàn)狀分析與城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究結(jié)合起來，統(tǒng)稱為“城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究”，是城市總體規(guī)劃綱要階段的重點(diǎn)工作，也是城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基本依據(jù)。

基本工作內(nèi)容

（1）現(xiàn)狀分析：分析城市交通發(fā)展的過程、出行規(guī)律、特性和現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)存在的問題；

（2）城市發(fā)展分析：根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)和空間的發(fā)展，分析城市交通發(fā)展的趨勢和規(guī)律，預(yù)測城市交通總體發(fā)展水平；

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

基本工作內(nèi)容

（3）戰(zhàn)略研究：確定城市綜合交通發(fā)展目標(biāo)，確定城市交通發(fā)展模式，制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策，預(yù)測城市交通發(fā)展、交通結(jié)構(gòu)和各項(xiàng)指標(biāo)，提出實(shí)施規(guī)劃的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策和管理政策；

（4）規(guī)劃研究：結(jié)合城市空間和用地布局基本框架，提出城市道路交通系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和初步規(guī)劃方案。

城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃

概念

把傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中的道路交通網(wǎng)絡(luò)計(jì)算納入城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中，統(tǒng)稱為“城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃”。注重城市用地布局相結(jié)合，是城市總體規(guī)劃方案階段的重點(diǎn)內(nèi)容。

基本工作內(nèi)容

（1）規(guī)劃方案：依據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市土地使用的規(guī)劃方案，具體提出城市對外交通、城市道路系統(tǒng)、城市客貨運(yùn)交通系統(tǒng)和城市道路交通設(shè)施的規(guī)劃方案，確定相關(guān)各項(xiàng)技術(shù)要素的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)城市重要交通設(shè)施用地的選址和用地規(guī)模；

城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃

基本工作內(nèi)容

（2）交通校核：在規(guī)劃方案基本形成后，采用交通規(guī)劃方法對城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案進(jìn)行交通校核，提出反饋意見，并從土地使用和道路交通系統(tǒng)兩方面進(jìn)行修改，最后確定規(guī)劃方案；

（3）實(shí)施要求：提出對道路交通建設(shè)的分期安排和相應(yīng)的政策措施和管理要求。

（1）城市交通調(diào)查的目的和要求

目的：通過對城市交通現(xiàn)狀的調(diào)查與分析，摸清城市道路上的交通狀況，城市交通的產(chǎn)生、分布、運(yùn)行規(guī)律以及現(xiàn)狀存在的主要問題；
要求：調(diào)查全面深入、資料豐富準(zhǔn)確、分析透徹可信、實(shí)事求是、實(shí)效性強(qiáng)。
內(nèi)容：城市交通調(diào)查包括城市交通基礎(chǔ)資料調(diào)查、城市道路交通調(diào)查和交通出行OD調(diào)查等。

（2）城市交通基礎(chǔ)資料調(diào)查與分析

收集城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀與發(fā)展資料；
收集城市運(yùn)輸現(xiàn)狀與發(fā)展資料；
收集城市各類車輛保有量、出行率，交通樞紐及停車設(shè)施等資料；
收集城市道路環(huán)境污染與治理資料；
根據(jù)調(diào)查的資料，分析城市車輛、客貨運(yùn)量的增長特點(diǎn)和規(guī)律等。

（3）城市道路交通調(diào)查與分析

城市道路交通調(diào)查包括對機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人的流量、流向和車速等的調(diào)查。通過調(diào)查，分析交通量在道路上的空間分布和時(shí)間分布，以及過境交通對城市道路網(wǎng)的影響，結(jié)合道路與用地的功能關(guān)系，進(jìn)一步分析城市交通存在問題的原因。

（4）交通出行OD調(diào)查與分析（下個(gè)知識(shí)點(diǎn)具體分析）

（5）現(xiàn)狀城市道路交通問題分析

現(xiàn)狀城市道路交通問題及產(chǎn)生的原因主要有：
城市道路交通設(shè)施的建設(shè)不能滿足交通增長的需求。
“南北不通，東西不暢”，表明了城市道路交通設(shè)施的不完善，城市道路交通網(wǎng)絡(luò)存在系統(tǒng)缺陷。
“交通混雜，交通效率低下”，是現(xiàn)狀城市道路交通網(wǎng)絡(luò)功能不分、快慢不分，以及道路功能與道路兩側(cè)用地的性質(zhì)不協(xié)調(diào)所造成的。
“重要節(jié)點(diǎn)交通擁堵”，除現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)上對銜接和緩沖關(guān)系處理不當(dāng)外，規(guī)劃對重要節(jié)點(diǎn)的細(xì)部安排存在缺陷。

OD調(diào)查的目的

OD調(diào)查就是交通出行的起、終點(diǎn)調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀城市交通的流動(dòng)特性，是交通規(guī)劃的基礎(chǔ)工作。

交通區(qū)劃分

為了對OD調(diào)查獲得的資料進(jìn)行科學(xué)分析，需要把調(diào)查區(qū)域分成若干交通區(qū)，每個(gè)交通區(qū)又可分為若干交通小區(qū)。劃分交通區(qū)應(yīng)符合下列條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市用地布局規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)；（2）交通區(qū)的劃分應(yīng)便于把該區(qū)的交通分配到交通網(wǎng)上；（3）應(yīng)使每個(gè)交通區(qū)預(yù)期的土地使用動(dòng)態(tài)和交通的增長大致相似； （4）交通區(qū)的大小也取決于調(diào)查的類型和調(diào)查區(qū)域的大小。交通區(qū)劃得越小，精確度越高，但資料整理工作會(huì)越困難。

居民出行調(diào)查

居民出行OD調(diào)查的對象包括年滿6歲以上的城市居民、暫住人口和流動(dòng)人口。調(diào)查的內(nèi)容包括：調(diào)查對象的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性和調(diào)查對象的出行特征。
居民出行規(guī)律包括出行分布和出行特性。城市居民的出行特性有下列四項(xiàng)要素：（1）出行目的：包括上下班出行、生活出行和公務(wù)出行三大類。交通規(guī)劃主要研究上下班出行，這是形成客運(yùn)高峰的主要出行；（2）出行方式；（3）平均出行距離，還可以用平均出行時(shí)間和最大出行時(shí)間來表示；（4）日平均出行次數(shù)：反映城市居民對生產(chǎn)、生活活動(dòng)的要求程度。生產(chǎn)活動(dòng)越頻繁，生活水平越高，日平均出行次數(shù)就越多。

貨運(yùn)出行調(diào)查

貨運(yùn)調(diào)查常采用抽樣發(fā)調(diào)查表或深入單位訪問的方法。
通過分析可以研究貨運(yùn)出行生成的形態(tài)，取得貨運(yùn)交通生成指標(biāo)，貨運(yùn)出行與土地使用特征、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件之間的關(guān)系，得到全市不同貨物運(yùn)輸量、貨流及貨運(yùn)車輛的空間和時(shí)間分布規(guī)律。

發(fā)展模式

主要的城市交通模式有：
1）以小汽車為主體的交通模式，如發(fā)達(dá)國家的分散型城市（洛杉磯）；
2）以軌道公交為主、小汽車和地面公交為輔的交通模式，如發(fā)達(dá)國家超級大城市（倫敦、紐約、東京、巴黎）；
3）以小汽車為主、公交為輔的交通模式，如北美，歐洲多數(shù)城市；
4）以公交為主、小汽車為主導(dǎo)（公交與小汽車并重）的交通模式，如香港，新加坡；
5）以公交為主、小汽車為輔的交通模式，多為發(fā)展中國家。
一般對于中國特大城市，應(yīng)該采用以軌道公交為主、小汽車和地面公交為輔的交通模式；大城市宜采用以公交為主、小汽車為主導(dǎo)的交通模式；其他中、小城市則應(yīng)因地制宜采用不同的交通模式，如公共交通與自行車并重的交通模式。

發(fā)展目標(biāo)

要形成一個(gè)優(yōu)質(zhì)、高效、整合的城市交通系統(tǒng)來適應(yīng)不斷增長的交通需求，提升城市的綜合競爭力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和城市建設(shè)的全面發(fā)展。

發(fā)展策略

1.制定適合城市交通發(fā)展的交通政策；
2.整合城市的交通設(shè)施；
3.協(xié)調(diào)各類交通的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)交通的綜合科學(xué)管理；
4.建立強(qiáng)有力的綜合協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)，全面協(xié)調(diào)城市土地使用規(guī)劃管理，綜合交通規(guī)劃建設(shè)交通運(yùn)營與管理。

概念

是由交通技術(shù)政策、經(jīng)濟(jì)政策和管理政策組成的多方面相關(guān)的政策體系。

內(nèi)容主要有

政策目標(biāo)

政策背景

地域范圍

政策種類

政府執(zhí)行機(jī)構(gòu)

城市交通方式引導(dǎo)政策 

先發(fā)展公共交通，合理使用私人小汽車和自行車等個(gè)體交通工具，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)交通系統(tǒng)多方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

城市交通地域差別化發(fā)展政策 

根據(jù)城市用地布局帶來的城市交通特點(diǎn)的不同，在不同的城市地域?qū)嵤┎煌�的交通政策引�?dǎo)。

城市道路交通設(shè)施建設(shè)與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展政策 

要在加快城市道路、公交系統(tǒng)建設(shè)的同時(shí)，通過相關(guān)的政策和管理措施，調(diào)控城市中的機(jī)動(dòng)車流量和在城市中的分布，保持道路交通設(shè)施與交通流量的協(xié)調(diào)發(fā)展，努力將網(wǎng)的運(yùn)行狀況維持在合理的水平。

基本思路

城市交通預(yù)測是基于城市用地布局和道路交通系統(tǒng)初步方案的工作，預(yù)測必須充分考慮城市用地布局關(guān)系及由此決定的人在用地空間的分布和流動(dòng)關(guān)系。

城市交通流量預(yù)測

城市交通流量的預(yù)測常采用如下方法進(jìn)行：
首先應(yīng)將城市區(qū)域結(jié)合自然地理狀況，按城市布局結(jié)構(gòu)關(guān)系劃分交通大區(qū)和交通小區(qū)，選擇交通高峰作為預(yù)測的模型時(shí)段，確定預(yù)測的交通方式，然后按照出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段進(jìn)行交通流量預(yù)測。

鐵路的分類、分級

鐵路是城市主要的對外交通設(shè)施，可分為兩類：一類是直接與城市生產(chǎn)、生活有密切關(guān)系的客、貨運(yùn)設(shè)施，如客運(yùn)站、綜合性貨運(yùn)站及貨場等；另一類是與城市生產(chǎn)、生活沒有直接關(guān)系的鐵路專用設(shè)施，如編組站，客車整備場、迂回線等。

鐵路場站在城市中的布置

在城市鐵路布局中，站場位置起著主導(dǎo)作用，線路的走向是根據(jù)站場與站場、站場與服務(wù)地區(qū)的聯(lián)系需要而確定的。
①會(huì)讓站、越行站是鐵路正線上的分界點(diǎn)。間距約8～12km。主要進(jìn)行鐵路運(yùn)行的技術(shù)作業(yè)，站場布置不一定與居民點(diǎn)結(jié)合。其布置形式有橫陳式和縱列式及半縱列式，長度約1～2.7km，站坪寬度除正線外、配到發(fā)線1～2條。

鐵路場站在城市中的布置

②中間站
③區(qū)段站
④編組站
⑤客運(yùn)站
客運(yùn)站的布置有通過式、盡端式和混合式三種。中小城市客運(yùn)站采用通過式的布局形式；大城市客運(yùn)站常采用盡端式或混合式布置�？瓦\(yùn)站是對外交通與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)，要考慮到旅客的中轉(zhuǎn)換乘的方便，客運(yùn)站必須與城市的主要干道連接。
⑥中小城市一般設(shè)置一個(gè)綜合性貨運(yùn)站或貨場，其位置既要滿足貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理要求，也要盡量減少對城市的干擾。
大城市貨運(yùn)站應(yīng)按其性質(zhì)分別設(shè)于其服務(wù)的地段。

公路的分類

根據(jù)公路的性質(zhì)和作用，及其在國家公路網(wǎng)中的位置，可分為國道（國家級干線公路）、省道（省級干線公路）和縣級（聯(lián)系各鄉(xiāng)鎮(zhèn)）三級。設(shè)市城市可設(shè)置市道，作為市區(qū)聯(lián)系市屬各縣城的公路。

公路分級

公路的使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量，可分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路。高速公路為汽車專用路，是國家級和省級的干線公路；一、二級公路常用作聯(lián)系高速公路和中等以上城市的干線公路；三級公路常用作聯(lián)系縣和城鎮(zhèn)的集散公路；四級公路常用作溝通鄉(xiāng)、村的地方公路。

公路在市域內(nèi)的布置

公路在市域范圍內(nèi)的布置主要決定于國家和省公路網(wǎng)的規(guī)劃。規(guī)劃中要注意以下問題：①要有利于城市與市域內(nèi)各鄉(xiāng)、鎮(zhèn)間的聯(lián)系，適應(yīng)城鎮(zhèn)體系發(fā)展的規(guī)劃要求。②干線公路要與城市道路網(wǎng)有合理的聯(lián)系。③要逐步改變公路直穿小城鎮(zhèn)的狀況，并注意防止新的沿公路建設(shè)的現(xiàn)象發(fā)生。

公路汽車站場的布置

①客運(yùn)站。大城市、特大城市和作為地區(qū)公路交通樞紐的城市，常為多個(gè)方向的長途客運(yùn)設(shè)置多個(gè)客運(yùn)站，并與貨運(yùn)站和技術(shù)站分開設(shè)置。中、小城市一般可設(shè)一個(gè)長途客運(yùn)站，或?qū)⒖瓦\(yùn)站與貨運(yùn)站合并，也可與技術(shù)站組織在一起。
②貨運(yùn)站、技術(shù)站。供應(yīng)城市日常生活用品的貨運(yùn)站應(yīng)布置在城市中心區(qū)邊緣；以工業(yè)產(chǎn)品、原料和中轉(zhuǎn)貨物為主的貨運(yùn)站應(yīng)布置在工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)或貨物較為集中的地區(qū)，亦可設(shè)在鐵路貨運(yùn)站、貨運(yùn)碼頭附近。技術(shù)站一般設(shè)在市區(qū)外圍靠近公路線附近。
③公路過境車輛服務(wù)站。為了減少進(jìn)入市區(qū)的過境交通量，可在對外公路交會(huì)的地點(diǎn)或城市入口處設(shè)置公路過境車輛服務(wù)設(shè)施。

港口選址與規(guī)劃原則

①港口選址應(yīng)與城市總體規(guī)劃布局相協(xié)調(diào)
②港口建設(shè)應(yīng)與區(qū)域交通綜合考慮
③港口建設(shè)與工業(yè)布置要緊密結(jié)合
④合理進(jìn)行岸線分配與作業(yè)區(qū)布置
⑤加強(qiáng)水陸聯(lián)運(yùn)的組織

客運(yùn)港與旅游碼頭在城市中的位置

按港口所在城市的地位、客運(yùn)量的大小和航線特征分為三個(gè)等級，客運(yùn)量不大的港口可以設(shè)置客貨聯(lián)合碼頭。
客運(yùn)港應(yīng)選在與城市生活性用地相近、交通聯(lián)系方便的位置。
需要設(shè)置旅游碼頭的旅游城市，應(yīng)根據(jù)旅游路線的組織、旅游道路的布置選定旅游碼頭的位置，要注意避免與高峰小時(shí)擁擠的地段和道路接近。

分類

民用航空港（機(jī)場）按其航線性質(zhì)可分為國際航線機(jī)場和國內(nèi)航線機(jī)場。民用機(jī)場又可按航線布局分為樞紐機(jī)場、干線機(jī)場和支線機(jī)場。

布局規(guī)劃

在城市分布比較密集的區(qū)域，應(yīng)本各城市使用都方便的位置設(shè)置若干城市共用的航空港，高速公路的發(fā)展有利于多座城市共用一個(gè)航空港。一個(gè)特大城市周圍可能布置有若干個(gè)機(jī)場，機(jī)場應(yīng)適度集中，力戒分散建設(shè)。
航空港的選址應(yīng)盡可能使跑道軸線方向避免穿過市區(qū)，最好位于與城市側(cè)面相切的位置，機(jī)場跑道中心與城區(qū)邊緣的最小距離為5～7km為宜；如果跑道軸線方向通過城市，則跑道靠近城市的一端與城區(qū)邊緣的距離，至少要保持15km以上。

與城市的交通聯(lián)系

現(xiàn)代航空技術(shù)的發(fā)展，要達(dá)到機(jī)場選址的要求，國際航空港與城區(qū)的距離一般都應(yīng)超過10km。我國城市城區(qū)與航空港的距離一般為20～30km，必須努力爭取在滿足機(jī)場選址的要求前提下，盡量縮短航空港與城區(qū)距離。
航空港與城市的地面交通聯(lián)系的速度和效率已成為提高現(xiàn)代空運(yùn)速度的主要問題。常采用專用高速公路的方式，使航空港與城市間的時(shí)間距離保持在30min以內(nèi)。

滿足組織城市用地的“骨架”要求

（1）城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各組團(tuán)、各片區(qū)地段、各類城市用地的分界線；
（2）城市各級道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各組團(tuán)、各片區(qū)地段、各類城市用地的通道；
（3）城市道路的選擇應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主題建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。

滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊��?/U>

（1）道路的功能必須同毗鄰道路的用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)；
（2）城市道路系統(tǒng)完整，交通均衡分布；
（3）要有適當(dāng)?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和道路用地面積率。一般中心區(qū)的道路網(wǎng)密度較大，邊緣區(qū)較�。簧虡I(yè)區(qū)的道路網(wǎng)密度較大，工業(yè)區(qū)較小。規(guī)范規(guī)定，城市道路用地面積率應(yīng)為8%～15%，規(guī)劃人口200萬以上的大城市宜為15%～20%，考慮現(xiàn)代城市交通的機(jī)動(dòng)化發(fā)展，城市道路用地面積還可以適當(dāng)提高；
（4）道路系統(tǒng)要有利于實(shí)現(xiàn)交通分流；
（5）要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件；
（6）道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對外交通有方便的聯(lián)系。

滿足各種工程管線布置的要求

城市公共事業(yè)和市政工程管線，煤氣管道及地上架空線桿等一般都沿道路敷設(shè)。

滿足城市環(huán)境的要求

城市道路的布局應(yīng)盡可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由東向北偏移一定的角度（一般不大于15°）。從交通安全角度，道路最好能避免正東西方向，因?yàn)槿展庖�眼容易�?dǎo)致交通事故。
城市道路又是城市的通風(fēng)道，道路的走向要有利于通風(fēng)，一般應(yīng)平行于夏季主導(dǎo)風(fēng)向，同時(shí)又要考慮抗御冬季寒風(fēng)和臺(tái)風(fēng)等災(zāi)害性風(fēng)的正面襲擊。
為了減少車輛噪聲的影響，應(yīng)避免過境交通直穿市區(qū)，避免交通性道路穿越生活居住區(qū)。

城市道路的規(guī)劃分類

快速路

是大城市、特大城市交通運(yùn)輸?shù)闹饕獎(jiǎng)用}，也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。

主干路

主干路是全市性的城市道路，在城市道路網(wǎng)中起骨架作用。是大城市、特大城市的主干路大多以交通功能為主，也有少量可以成為城市主要的生活性景觀大道。

次干路

次干路聯(lián)系各主干路，并與主干路組成城市干路網(wǎng)。

支路

直接為地方服務(wù)，以生活服務(wù)性功能為主。

城市道路的功能分類

城市道路按功能分類的依據(jù)是道路與城市用地的關(guān)系，按道路兩旁用地所產(chǎn)生的交通流的性質(zhì)來確定道路的功能。

交通性道路

滿足交通運(yùn)輸要求為主要功能的道路，承擔(dān)城市主要的交通流量和對外交通聯(lián)系。特點(diǎn)：車速大，車輛多，車行道寬，道路線型符合快速行駛的要求，道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。根據(jù)車流的性質(zhì)，交通性道路又可分為貨運(yùn)為主的交通干線、客運(yùn)為主的交通干線、客貨混合性交通道路。

生活性道路

滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路。

除上述兩種分類外，還可將城市道路分為疏通性道路和服務(wù)性道路兩大類。當(dāng)前我國城市中建設(shè)疏通性道路是疏解城市交通的重要手段。

城干路網(wǎng)類型

方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)

方格網(wǎng)式又稱棋盤式，是最常見一種道路網(wǎng)類型，適用：地形平坦的城市。優(yōu)點(diǎn)：劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大。缺點(diǎn)：對角線方向的交通聯(lián)系不便，非直線系數(shù)大。

環(huán)形放射式道路系統(tǒng)

起源于歐洲以廣場組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，適用：大城市。優(yōu)點(diǎn)：放射型干路有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干路有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系。缺點(diǎn)：放射型干路容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心過分集中，同時(shí)出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)，環(huán)形干路容易引起城市沿環(huán)路發(fā)展，促使城市同心圓式不斷向外擴(kuò)張。

自由式道路系統(tǒng)

適用：地形起伏變化較大。特點(diǎn)：沒有一定的格式，變化很多，非直線系數(shù)較大。

混合式道路系統(tǒng)

“方格網(wǎng)+環(huán)形放射式”的道路系統(tǒng)是大城市、特大城市發(fā)展后期形成的效果較好的一種道路網(wǎng)形式，如北京。
“鏈?zhǔn)健钡缆肪W(wǎng)，是由一兩條主要交通干路作為組合型城市或帶狀發(fā)展的組團(tuán)式城市，如蘭州。

城市道路網(wǎng)按“速度”的分工

城市道路網(wǎng)按速度可以分為快速道路網(wǎng)和常速道路網(wǎng)兩大路網(wǎng)。其中，城市常速道路網(wǎng)包括一般機(jī)、非混行的道路網(wǎng)和步行、自行車專業(yè)系統(tǒng)。規(guī)劃時(shí)要分別考慮其功能要求并加以有機(jī)組織。

城市道路網(wǎng)按性質(zhì)
（功能）的分工

城市道路網(wǎng)又可以大致分為交通性路網(wǎng)和生活服務(wù)性路網(wǎng)這兩個(gè)相對獨(dú)立又有機(jī)聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)。

現(xiàn)代城市交通對城市道路系統(tǒng)演變的新要求

疏通性和服務(wù)性的分離是現(xiàn)代化城市和城市道路系統(tǒng)演變的必然和特點(diǎn)。在大城市和特大城市中布置疏通性的城市道路網(wǎng)，把交通性主干路從城市主干路中分離出來，作為疏通城市交通的主要通道及與快速路相連接的主要常速道路。這是在城市總體規(guī)劃中為適應(yīng)現(xiàn)代城市交通發(fā)展新特征的重要舉措。

城市各級道路的銜接

城市道路銜接原則

城市道路銜接的原則歸納起來有四點(diǎn)：低速讓高速、次要讓主要、生活性讓交通性、適當(dāng)分離。

城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的連接

城鎮(zhèn)間道路分為高速公路和一般公路。
把公路交通與城鎮(zhèn)內(nèi)交通分離開來，一般可采用兩種方式：公路立體穿越城鎮(zhèn)、公路繞過城鎮(zhèn)。
對于特大城市，高速公路可以直接引到城市中心地區(qū)的邊緣，連接城市外圍高速公路環(huán)路，再由高速公路環(huán)路與城市主要快速路相連。
高速公路不得直接與城市生活性道路和交通性次干道相連。

城市各級各類道路的銜接關(guān)系

城市快速路應(yīng)通過立交與城市交通性主干路銜接，再由交通性主干路連接到生活性主干路和次干路，再與支路相聯(lián)系。城市中重要的生活性主干路可以連接快速路，城市次干路可以與常速公路連接。

城市類型

快速路

主干路

次干路

支路

設(shè)計(jì)車速（km/h）

≥80

40～60

40

≤30

交叉口間距（m）

1500～2500

700～1200

350～500^﹡

150～250^﹡

城市干路網(wǎng)密度

城市干路總長度包括城市快速路、城市主干路和次干路的總長度。規(guī)范規(guī)定大城市一般選用
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城市道路網(wǎng)密度

城市道路總長度包括所有城市道路的總長度。在單純考慮機(jī)動(dòng)車交通的可忽略步行、自行車專用道。規(guī)范規(guī)定大城市一般選用
#FormatImgID_2#

在總體規(guī)劃階段

根據(jù)交通規(guī)則、綠地規(guī)劃和工程管線規(guī)劃的要求確定道路紅線的控制寬度要求，以滿足交通、綠化、通風(fēng)日照和建筑景觀等要求，并有足夠的地下空間敷設(shè)地下管線

在詳細(xì)規(guī)劃階段

根據(jù)毗鄰道路用地和交通的實(shí)際需要確定道路的紅線寬度，有退有進(jìn)

道路

快速路

主干路

次干路

支路

紅線寬度（m）

60～100

40～70

30～50

20～30

依據(jù)車行道的布置命名橫斷面的類型

一塊板道路橫斷面

不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面稱為一塊板斷面。一塊板道路的車行道可以用作機(jī)動(dòng)車專用道、自行車專用道以及大量作為機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛的次干路及支路。
一塊板道路能夠取得較好的使用效果的狀況：（1）機(jī)動(dòng)車交通量較小，自行車交通量較大；（2）機(jī)動(dòng)車交通量較大，自行車交通量較小；（3）兩種車交通量都不大。
優(yōu)點(diǎn)：能適應(yīng)“鐘擺式”交通流；可利用自行車和機(jī)動(dòng)車高峰在不同時(shí)間出現(xiàn)的狀況，調(diào)節(jié)橫斷面的使用寬度；占地小、投資省、通過交叉口時(shí)間短、交叉口通行效率高

兩塊板道路橫斷面

用分隔帶劃分車行道為兩個(gè)部分的道路橫斷面。
中央分隔帶的設(shè)置和兩塊板道路的交通組織有四種考慮：（1）解決對象機(jī)動(dòng)車流的相互干擾問題：規(guī)范要求，當(dāng)?shù)缆吩O(shè)計(jì)車速V>50Km/h時(shí)，必須設(shè)置中央分隔帶；（2）有較高的景觀、綠化要求；（3）地形起伏變化較大的地段；（4）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離

三塊板道路橫斷面

利用兩條分隔帶將機(jī)動(dòng)車流和自行車流分開，車行道上可布置多層次的綠化。適合于機(jī)動(dòng)車交通量不大，自行車交通量較大，而又有一定的車速和車流暢通要求的生活性道路或客運(yùn)交通干路

四塊板道路橫斷面

在三塊板的基礎(chǔ)上，增加中央分隔帶，解決對向機(jī)動(dòng)車相互干擾的問題。四塊板道路的占地和投資都很大，交叉口通行能力較低。
四塊板橫斷面如果采用機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分行的組合斷面時(shí)存在矛盾。如果采用機(jī)動(dòng)車道、非混行慢車道的組合時(shí)，車道分隔帶不間斷布置，可以形成兼具疏通性和服務(wù)性的道路功能

快速路

城市快速路在必須穿越城市組團(tuán)內(nèi)中心地段時(shí)，可以采用高架方式與城市主干路立體組合，或選用四塊板橫斷面，降低等級為城市交通性主干路

主干路

城市交通性主干路的橫斷面應(yīng)該是機(jī)動(dòng)車（準(zhǔn)）快車道與機(jī)非混行的慢車道的組合形式（常為四塊板形式）。
交通性主干路快車道進(jìn)出口的設(shè)置十分重要。一般要結(jié)合交叉口設(shè)計(jì)，采取先出后進(jìn)的方式，把進(jìn)出快車道車輛的交織路段設(shè)在慢車道上。
城市生活性主干路宜布置為機(jī)、非分行的三塊板或分向通行的兩塊板橫斷面

次干路、支路

次干路和支路宜布置為一塊板橫斷面

客運(yùn)交通樞紐的布置

城市客運(yùn)交通樞紐是指城市對外客運(yùn)設(shè)施（鐵路客站、公路客站、水運(yùn)客站和航空港等）和城市公共交通樞紐。
城市對外客運(yùn)設(shè)施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。公路長途客運(yùn)設(shè)施一般布置在城市中心區(qū)邊緣附近或靠近鐵路客站、水運(yùn)客站附近

貨運(yùn)交通樞紐的布置

貨運(yùn)交通樞紐包括城市倉庫、鐵路貨站、公路運(yùn)輸貨站、水運(yùn)貨運(yùn)碼頭、市內(nèi)汽車運(yùn)輸站場等，是市內(nèi)和城市對外的貨物儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)的樞紐，因而是城市主要貨流的重要的出行端。貨運(yùn)交通樞紐的布局應(yīng)與產(chǎn)業(yè)布局、主要交通設(shè)施、城市土地使用等密切結(jié)合，盡量靠近發(fā)生、吸引源，以實(shí)現(xiàn)物流組織的最優(yōu)化，減少城市道路交通量。
在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃中，應(yīng)注意使貨運(yùn)交通樞紐盡可能與交通性的貨運(yùn)干路有良好的聯(lián)系，盡可能在城市中結(jié)合轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐點(diǎn)布置若干個(gè)集中的貨運(yùn)交通樞紐。這種綜合性的貨運(yùn)交通樞紐也稱為“物流中心”。
國外一些城市的物流中心一般分為地方性物流中心和區(qū)域型物流中心。地方性物流中心用地一般為1～5hm²左右，區(qū)域性物流中心用地在1～10hm²左右，多在5hm²以上，最大規(guī)模不超過40hm²。
有關(guān)研究將貨運(yùn)樞紐分為貨運(yùn)站場、物流中心和物流園區(qū)三個(gè)層次

跨河橋梁

沿河流兩岸布局的城市要合理布置跨河斷梁。為滿足兩岸交通聯(lián)系又不影響河道的水流條件，一般按城市主干路的位置設(shè)置跨河橋梁。在城市中心地段可以按次干路設(shè)置橋梁，也可根據(jù)需要設(shè)置步行橋或自行車橋

立體交叉

城市道路立體交叉的布置主要取決于城市道路系統(tǒng)的布局，主要應(yīng)設(shè)置在快速路的沿線上，在交通流量很大的疏通性交通干路上，也可設(shè)置直通式立體交叉，以保證快速交通的暢通。
同時(shí)，在城市道路與鐵路相交的節(jié)點(diǎn)也應(yīng)設(shè)置分離式立體交叉，在城市人流集中的路段或交叉口附近應(yīng)設(shè)置人行立交

城市出入口停車設(shè)施

即外來機(jī)動(dòng)車公共停車場，是為外來或過境貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車服務(wù)的停車設(shè)施。這類停車設(shè)施應(yīng)設(shè)在城市外圍的城市主要出入干路附近

交通樞紐性停車設(shè)施

主要是在城市對外客運(yùn)交通樞紐和城市客運(yùn)交通換乘樞紐所需配備的停車設(shè)施，是為疏散交通樞紐的客流、完成客運(yùn)轉(zhuǎn)換而服務(wù)的。這類停車設(shè)施一般都結(jié)合交通樞紐布置

生活居住區(qū)停車設(shè)施

目前主要為自行車停放設(shè)施。一些居住小區(qū)在住宅底層設(shè)置半地下的私家停車庫，只可停放自行車，并可兼作雜物儲(chǔ)藏室，如停放機(jī)動(dòng)車將會(huì)導(dǎo)致噪聲影響

公共停車設(shè)施

根據(jù)城市商業(yè)、文化娛樂設(shè)施的布局安排規(guī)模適宜的以停放中、小型客車為主的社會(huì)公用停車設(shè)施。一般這類停車場地應(yīng)布置在商業(yè)、文娛中心的外圍。
　　大型公共設(shè)施的停車首選地下停車庫或?qū)Ｓ猛＼嚇牵�同時(shí)要考慮設(shè)置一定的地面停車場。大型公共設(shè)施占用人行空間停車只能是臨時(shí)過渡性的，不能固定化、永久化

城市外圍大型公共活動(dòng)場所停車設(shè)施

包括體育場館、大型超級商場、大型公園等設(shè)施配套的停車設(shè)施，這類停車設(shè)施的停車量大而且集中，高峰期明顯，要求集散迅速

道路停車設(shè)施

是指道路用地內(nèi)的路邊停車帶等臨時(shí)停車設(shè)施。一般一處路邊臨時(shí)停車帶的停放車位數(shù)以不超過10輛為宜，宜采用港灣式停車方式布置

區(qū)域控制

包括：（1）步行區(qū)——限制一切車輛通行，可以通行專用游覽車，通常設(shè)置于商業(yè)中心地段和歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)區(qū)內(nèi)；
（2）機(jī)動(dòng)車輛禁行區(qū)——限制一切機(jī)動(dòng)車輛通行，可以通行自行車，通常設(shè)置于街道狹窄的舊城區(qū)；
（3）社會(huì)車輛禁行區(qū)——限制一切社會(huì)車輛通行，公交車除外，通常設(shè)置于城市核心區(qū)；
（4）貨運(yùn)車輛禁行區(qū)——限制貨運(yùn)車輛通行，允許客運(yùn)車輛通行，設(shè)置于交通比較擁擠的中心區(qū)，可以允許晚間通行貨運(yùn)車輛

路線控制

包括：（1）步行路——設(shè)置于步行區(qū)或狹窄街巷
（2）非機(jī)動(dòng)車禁行路——設(shè)置于步行街
（3）機(jī)動(dòng)車輛禁行路——設(shè)置于步行街或狹窄街道
（4）社會(huì)車輛禁行路——設(shè)置于公交專用路等
（5）貨運(yùn)車輛禁行路——設(shè)置于居住區(qū)內(nèi)街道或風(fēng)景特色街道
（6）機(jī)動(dòng)車輛單行路——設(shè)置于狹窄街道
（7）社會(huì)車輛單行路——設(shè)置于狹窄街道

時(shí)段控制

主要是在晝間一定時(shí)段內(nèi)配合區(qū)域控制和路線控制的交通控制措施，包括：（1）貨運(yùn)車輛時(shí)段禁行；（2）社會(huì)車輛時(shí)段禁行

規(guī)劃階段

對應(yīng)于城市總體規(guī)劃階段的“城市總體道路交通組織規(guī)劃”，主要從宏觀和中觀的角度解決城市整體的道路交通組織問題。　對應(yīng)于城市詳細(xì)規(guī)劃階段的“地段道路交通組織規(guī)劃”，要解決城市局部微觀的道路交通組織（包括停車設(shè)施的安排）問題

規(guī)劃的圖紙表現(xiàn)

“城市總體道路交通組織規(guī)劃”的圖紙應(yīng)包括：（1）交通限制區(qū)圖；（2）道路交通組織圖；
“地段道路交通組織規(guī)劃”的圖紙應(yīng)包括：交通流線（含交叉口）組織，交通標(biāo)志設(shè)置，交通劃線和交通信號布置及停車設(shè)施布置等

軌道公共交通

地鐵

第一條電力驅(qū)動(dòng)的地鐵線路是1890年在倫敦開通的。1969年北京建成我國第一條地鐵線路。
部分運(yùn)行在地面的電動(dòng)車輛封閉線路或高架線路，單向高峰小時(shí)運(yùn)力在30000人次以上的都可稱為地鐵線路。
地鐵采用直流供電，接觸網(wǎng)分接觸軌（又稱第三軌）和架空接觸網(wǎng)兩種類型，接觸軌供電一般為直流750V，架空接觸網(wǎng)采用直流1500V或直流750V

軌道公共交通

輕軌

現(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)具有轉(zhuǎn)彎半徑小、低地板等特點(diǎn)，在信號自動(dòng)控制下，能安全快速地完成中等客運(yùn)量的客運(yùn)任務(wù)。輕軌系統(tǒng)車輛輕，乘、降方便，車站設(shè)施簡單，線路工程量小，造價(jià)較低。
輕軌系統(tǒng)通常建于100萬以下人口的城市，對于更大的城市，大多布置在郊區(qū)或城市邊緣區(qū)域。在人口密度不大的中、小城市，輕軌可以采用地面線路與其他交通組合運(yùn)行；在大城市、特大城市規(guī)劃時(shí)應(yīng)盡可能考慮輕軌系統(tǒng)在城區(qū)采用高架線路，在郊區(qū)采用有綠化保護(hù)的封閉地面線路

軌道公共交通

市郊鐵路

市郊鐵路源于市郊鐵路通勤線路，是位于城市外圍，聯(lián)系城市與郊區(qū)的軌道交通方式、由于市郊鐵路服務(wù)于人口密度相對稀疏的郊區(qū)，站間距離比市區(qū)大，使得列車的運(yùn)行速度可以提高很多，其最高速度可達(dá)100km/h以上

有軌電車

有軌電車具有運(yùn)載能力大、客運(yùn)成本低的優(yōu)點(diǎn)，其設(shè)備同無軌電車，但還要鋪設(shè)軌道和設(shè)置專用的�？空九_(tái)。缺點(diǎn)是機(jī)動(dòng)性差、造價(jià)高、速度低、行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲

城市公共汽車、無軌電車

城市公共交通的設(shè)備，以公共汽車最為簡單，有車輛、車場以及沿線路設(shè)置的�？空竞褪啄┱尽＝�年來出現(xiàn)一種新的道路上的快速公交線路，又稱BRT，即在城市道路中央設(shè)置專用的公交車道，設(shè)置專用的�？空九_(tái)，運(yùn)行專用的公共汽車車輛和交通信號燈
無軌電車的優(yōu)點(diǎn)是噪聲低、無廢氣排放，啟動(dòng)快，加速性能好，變速方便，特別是適合在交通擁擠、啟動(dòng)頻繁的市區(qū)道路上行駛，對道路起伏變化大、坡度陡的山城也較適宜。但在線路分岔多、轉(zhuǎn)彎半徑小且彎道多的道路上使用無軌電車，行駛時(shí)常感不便

公共交通工具比較

地鐵等軌道公共交通具有速度快、載客量大、能耗和對環(huán)境的污染小，對道路上的交通干擾少等優(yōu)點(diǎn)，但建設(shè)和運(yùn)營成本高；出租汽車交通具有靈活、速度快、門到門服務(wù)等優(yōu)點(diǎn)；
以公共汽車為代表的常規(guī)路上公共交通在經(jīng)營良好、服務(wù)質(zhì)量高的情況下具有安全、迅速、準(zhǔn)時(shí)、方便、可靠、成本低等優(yōu)點(diǎn)，服務(wù)面比上述兩種公共交通要廣。
除出租車外的各類公共交通工具技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征如下表所示

指標(biāo)

大運(yùn)量快速軌道交通
（地鐵）

中運(yùn)量快速軌道交通
（輕軌）

BRT

有軌電車

公共汽車

單向客運(yùn)能力
（萬人次/h）

3.0～6.0

1.5～3.0

1.5～1.8

1.0～1.5

0.8～1.2

平均運(yùn)送速度
（km/h）

30～40

20～35

16～30

14～18

16～25

發(fā)車頻率
（車次/h）

20～30

40～60

20

40～60

60～90

運(yùn)輸成本（%）

100

＞100

＞200

＞200

使用年限（年）

30

30

20～30

15～20

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（年/日）

（年或日）公共交通乘車人次與乘車距離乘積的總量

客運(yùn)能力

公共交通工具在單位時(shí)間內(nèi)所能運(yùn)送的客位數(shù)

運(yùn)送速度

公共交通線路全程（首末站之間）行程時(shí)間除線路長度所得到的平均速度，是衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)

公共汽車擁有量指標(biāo)

國家規(guī)定以車長7～10m的640型單節(jié)公共汽車作為城市公共汽車標(biāo)準(zhǔn)車，規(guī)劃城市公共汽車擁有量指標(biāo)，大城市為800～1000人∕標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市為1200～1500人∕標(biāo)準(zhǔn)車

公共交通線網(wǎng)密度

每1km²城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度；一般要求市中心區(qū)的規(guī)劃公共交通線路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3～4km∕km²，在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2～2.5km∕km²

公共交通線路重復(fù)系數(shù)

公共交通線路長度與線路網(wǎng)長度之比

線路非直線系數(shù)

公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間距離之比，不應(yīng)大于1.4

公共交通線路平均長度

城區(qū)公共汽、電車主要線路每條的長度宜為8～12km，特大城市不宜超過，郊區(qū)線路的長度視實(shí)際情況而定；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程

乘客平均換乘系數(shù)

即為城市居民平均一次出行換乘公共交通線路的次數(shù)，是衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)。大城市不應(yīng)大于1.5，中、小城市不應(yīng)大于1.3

站距

公共交通的站距應(yīng)符合表5-16的規(guī)定（見教材P218）

目標(biāo)

根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，配置公共交通的車輛、線路網(wǎng)、換乘樞紐和站場設(shè)施等，使公共交通的客運(yùn)能力滿足城市高峰客流的需求。

原則

（1）符合優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，為城市居民出行提供多樣、便捷、舒適的公交服務(wù)；
（2）公共交通系統(tǒng)模式要與城市用地布局模式相匹配，適應(yīng)并能促進(jìn)城市和城市用地布局的發(fā)展；
（3）滿足一定時(shí)期城市客運(yùn)交通發(fā)展的需要，并留有余地；
（4）與城市其他客運(yùn)方式協(xié)調(diào)配合；
（5）與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)；
（6）運(yùn)行快捷、使用方便、高效、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)

城市規(guī)模

最大出行時(shí)間
（min）

公共交通主要方式

大城市

＞200萬人

60

大、中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車

100萬人～200萬人

50

中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車

＜100萬人

40

公共汽車、電車

中等城市

35

公共汽車

小城市

25

公共汽車

公共交通的效率與質(zhì)量

快慢分流、主次分流，建設(shè)公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。
要實(shí)現(xiàn)城市公共交通的高效率，就要有快捷的公共交通方式。保證快捷的條件是要有不受干擾的獨(dú)立的快速交通通道，如地鐵和高架輕軌。
提高服務(wù)質(zhì)量和交通方便性的重要措施是提高公共交通線網(wǎng)的覆蓋率和線網(wǎng)密度。
公共交通高效率要求同方便優(yōu)質(zhì)的服務(wù)要求相結(jié)合，要求分別設(shè)置城市公共交通的骨干線路（主要線路）和常規(guī)普通線路（次要線路）。骨干線路要實(shí)現(xiàn)快速服務(wù)，就是快車線路；常規(guī)普通線路要實(shí)現(xiàn)方便服務(wù)，就是慢車線路

現(xiàn)代化的城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

現(xiàn)代化的城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（除出租車外）應(yīng)該是：以公共交通換乘樞紐為中心，以軌道和市級公交快車線路為骨干，以組團(tuán)級公交普通線路為基礎(chǔ)的配合良好的完整系統(tǒng)

公交換乘樞紐

公交骨干線路和普通線路實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)銜接的重要設(shè)施是公共換乘樞紐。在公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)中，公交換乘樞紐是關(guān)鍵性的設(shè)施，是城市公共交通系統(tǒng)的核心設(shè)施，應(yīng)結(jié)合城市對外客運(yùn)交通樞紐、城市各級公共中心、市級公交干線的交匯點(diǎn)進(jìn)行布置，解決內(nèi)外客運(yùn)交通的銜接和轉(zhuǎn)換，以及市級公交快車線路同組團(tuán)級公交普通線路間的銜接和轉(zhuǎn)換

與道路分離的專用通道

城市道路

城市快速路

交通性主干路

生活性主干路

次干路

支路

地鐵
高架輕軌（BRT）

公交性直達(dá)快車線

公交大站快車線（公交專用道）、公交普通線

公交大站快車線（公交專用道）、公交普通線

公交普通線

公交普通線

系統(tǒng)確定

小城鎮(zhèn)可以不設(shè)公共交通線路，或所設(shè)的公共交通線路只起聯(lián)系城市中心、對外交通樞紐、工業(yè)中心、體育游憩設(shè)施和鄉(xiāng)村的輔助作用。
中等城市應(yīng)形成以公共汽車為主體的公共交通線路系統(tǒng)。在帶狀發(fā)展的組合型城市，可能需要設(shè)置快速公共汽車（或輕軌）線路，以加強(qiáng)各分散城區(qū)之間的聯(lián)系。
對于大城市和特大城市，應(yīng)形成以快速大運(yùn)量的軌道公共交通為骨干的方便的公共交通網(wǎng)。
最理想的系統(tǒng)是：快速軌道交通承擔(dān)城市組團(tuán)間、組團(tuán)與市中心以及聯(lián)系市級大型人流集散點(diǎn)（如體育場、市級公園、市級商業(yè)服務(wù)中心等）的中、遠(yuǎn)距離客運(yùn)。
一般城市公共交通線網(wǎng)的類型有棋盤型、中心放射型（又分單中心放射型和多中心放射型）、環(huán)線型、混合型、主輔線型五種。軌道公共交通線路網(wǎng)通常為混合型或環(huán)線加放射型

線路規(guī)劃

規(guī)劃依據(jù)

（1）城市土地使用規(guī)劃確定的土地使用和主要人流集散點(diǎn)布局；
（2）城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃方案；
（3）城市交通調(diào)查和交通規(guī)劃的出行形態(tài)、分布、分配資

線網(wǎng)布置原則

（1）滿足城市居民上下班出行的乘車需要，同時(shí)要滿足生活出行、旅游等乘車需要；
（2）經(jīng)濟(jì)合理地安排公共交通線路，做到主次分線、快慢分線，提高公共交通覆蓋率，使客流量盡可能均勻并與運(yùn)載能力相適應(yīng)；
（3）盡可能在城市主要人流集散點(diǎn)之間開辟直接線路，線路走向必須與主要客流流向一致；
（4）綜合考慮城區(qū)線、近郊線和遠(yuǎn)郊線的緊密銜接，在主要客流的集散點(diǎn)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘，盡可能減少居民乘車出行的換乘次數(shù)

線網(wǎng)規(guī)劃基本步驟

（1）根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、總體規(guī)劃的用地布局結(jié)構(gòu)，確定公共交通線路網(wǎng)的系統(tǒng)類型；
（2）分析城市主要活動(dòng)中心的空間分布及相互之間的關(guān)系；
（3）在城市居民出行調(diào)查和交通規(guī)劃的客運(yùn)交通分配的基礎(chǔ)上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望線及吸引量；
（4）綜合各城市活動(dòng)中心客流相互流動(dòng)的空間分布要求，初步確定公共交通線路網(wǎng)和換乘樞紐規(guī)劃方案；
（5）根據(jù)城市總客流量的要求及公共交通運(yùn)營的要求進(jìn)行線路網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，滿足各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)，確定規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)；
（6）隨著城市發(fā)展和逐步建成，逐條開辟公共交通線路，并不斷根據(jù)客流的變化和需求進(jìn)行調(diào)整

市級換乘樞紐

對外客運(yùn)
交通樞紐
市級公交
換乘樞紐
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組團(tuán)級換乘樞紐

設(shè)置在各組團(tuán)中心或主要客流集中地的市級公交干線與組團(tuán)級普通線路銜接換乘的公共交通換乘樞紐。
組團(tuán)級公交
換乘樞紐
地段公交
換乘樞紐
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特點(diǎn)設(shè)施公交樞紐

包括城市中心交通線控區(qū)換乘設(shè)施、市區(qū)公共交通線路與郊區(qū)公共交通線路銜接換乘的樞紐和為大型公共設(shè)施服務(wù)的換乘樞紐等

公交車場

公交車場通常設(shè)置為綜合性管理、車輛保養(yǎng)和停放的“中心車場”，也可以專為車輛大修設(shè)“大修廠”，專為車輛保養(yǎng)設(shè)“保養(yǎng)場”，或?qū)�為車輛停放設(shè)“中心站”。
北京市公共交通運(yùn)營管理是以“保養(yǎng)場”為核心的管理體制

公交樞紐站

公交樞紐站可分為換乘樞紐、首末站和到發(fā)站三類。
換乘樞紐一般安排三條以上公共交通線路的到發(fā)站，形式可以多種多樣，通常安排有一定的運(yùn)營管理調(diào)度設(shè)施及必要的后勤服務(wù)設(shè)施，要求布局集中緊湊，可以與建筑組合，多層銜接、立體換乘、設(shè)置機(jī)械化代步裝置等，做到人車分流、標(biāo)志清晰醒目，方便舒適，盡可能減少換乘距離。
首末站是公共交通運(yùn)營線路的起終點(diǎn)，除保證公交車輛的回車、停車、乘客候車和調(diào)度業(yè)務(wù)外，還應(yīng)考慮多種交通方式的換乘。一般每條線路安排4～5個(gè)停車位，一條線路使用的末站占地約1000m²，三條線路共同使用的首末站占地約3000m²。
到發(fā)站用于一條公共交通線路的運(yùn)營到發(fā)，占地規(guī)模一般不超過1000m²。

公交停靠站

公共交通站點(diǎn)服務(wù)面積，以半徑300m計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%，以半徑500m計(jì)算，不得小于90%。
一般一個(gè)公交站臺(tái)可以停靠3條公交線路，長度約為20m；超過3條線路就需設(shè)置第2個(gè)站臺(tái)，超過3個(gè)站臺(tái)就需要考慮設(shè)置公交組合換乘站。
快速路、主干路及郊區(qū)雙車道公路上的公交�？奎c(diǎn)不應(yīng)占用行車車道，應(yīng)采用港灣式布置。市區(qū)公交港灣式�？空鹃L度至少應(yīng)設(shè)2個(gè)停車位。
路段上公交停靠站同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對向設(shè)置的�？空緫�(yīng)在車輛前方向迎面錯(cuò)開30m。
在道路平面交叉和立體交叉處設(shè)置的公交�？空�，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m。
一般交叉口處的公交停靠站應(yīng)該布置在交叉口出口50m以外的位置，不宜布置在交叉口進(jìn)口前的位置，特別是左轉(zhuǎn)公交線路的�？空静荒懿贾迷诮徊婵谶M(jìn)口前

出租車營業(yè)站

出租汽車采用營業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1km，其用地面積為250～500m²

　試題來源:[2019注冊城鄉(xiāng)規(guī)劃師考試焚題庫]

　注冊城鄉(xiāng)規(guī)劃師歷年考題+模擬試卷+錯(cuò)題練習(xí)

　注冊城鄉(xiāng)規(guī)劃師培訓(xùn)：教材精講+摸底測評+提分密卷

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